Podział funkcjonalny sieci drogowej – dlaczego to jest potrzebne?

Holenderska koncepcja Bezpieczeństwa Zrównoważonego („Durzaam Veilig”), wdrażana konsekwentnie od ok. 20 lat, pozwoliła temu krajowi znaleźć się w europejskiej i światowej czołówce państw najbezpieczniejszych pod względem ruchu drogowego. Ten wzrost bezpieczeństwa polegał nie tylko na spadku liczby zabitych i rannych – to można osiągnąć również przez zniechęcenie ludzi do poruszania się pieszo i na rowerze po ulicach, zmuszając ich do jazdy samochodem. Holendrom udało się osiągnąć bezpieczeństwo w rzeczywistym tego słowa znaczeniu – zmniejszając zagrożenie u źródła i umożliwiając ludziom swobodne przemieszczanie się po mieście niezależnie od tego, jakiego środka transportu wolą używać.

Niektórzy holenderskie podejście nazywają „Bezpieczeństwem Systematycznym”. Systematycznym dlatego, że nie polega na czekaniu, aż wydarzy się wypadek i podejmowaniu działań „po szkodzie” ograniczonych tylko do tego miejsca. Polega natomiast na wprowadzaniu sprawdzonych rozwiązań w całej sieci drogowej, w miarę jak przebudowywane są kolejne jej fragmenty.

Program Bezpieczeństwa Zrównoważonego opiera się na kilku najważniejszych zasadach – głównie oczywistościach, które jednak niekoniecznie są oczywiste dla zarządców dróg, więc przytoczymy je poniżej:

  1. Funkcjonalności (hierarchiczności) – droga powinna pełnić tylko jedną funkcję (tranzytową, rozprowadzającą lub dojazdową) w ramach hierarchicznej sieci drogowej.
  2. Jednorodności – na drodze o danej funkcji nie powinno występować „mieszanie się” środków transportu o znacznie różniącej się prędkości i masie (a przy wyższych prędkościach nie powinny również występować różnice w kierunku ruchu).
  3. Przewidywalności – czytelna geometria i oznakowanie drogi umożliwiające intuicyjne rozpoznanie funkcji danej drogi i sposobu korzystania z niej.
  4. Kompensacji błędów uczestników ruchu – zaprojektowanie infrastruktury w taki sposób, aby zmniejszyć ryzyko wypadku z powodu błędu jej użytkowników.
  5. Poprawy świadomości uczestników ruchu, np. poprzez ich edukację lub egzekwowanie przepisów. To jedyny punkt, który nie dotyczy infrastruktury. Również istotny, ale znajduje się dopiero na końcu, więc nie warto stawiać go na pierwszym miejscu.

Skoncentrujmy się jednak najpierw na punkcie pierwszym, bo od zaplanowania funkcji poszczególnych dróg trzeba zacząć, żeby móc wdrażać kolejne punkty.

Według zasad Bezpieczeństwa Zrównoważonego można wyróżnić następujące typy dróg:

  • dscf6801Tranzytowe – zapewniają połączenia o znaczeniu międzynarodowym, krajowym i regionalnym oraz połączenia między miastami. Są to drogi z najwyższą dopuszczalną prędkością. Nie pogarsza to jednak bezpieczeństwa, o ile ruch pieszy i rowerowy jest na nich maksymalnie odizolowany od ruchu samochodowego (również poprzez kładki i tunele, a na jednopoziomowych skrzyżowaniach np. przez sygnalizację świetlną).
  • driveway2Rozprowadzające – łączą między sobą mniejsze ośrodki takie jak dzielnice, osiedla czy miejscowości. Ich zadaniem jest również łączenie dróg dojazdowych z drogami tranzytowymi. W miastach co do zasady obowiązuje na nich ograniczenie do 50 km/h. Wyższe prędkości są możliwe poza terenem zabudowanym, natomiast kiedy droga rozprowadzająca przechodzi np. przez wąską ulicę w środku miejscowości, prędkość powinna być ograniczona do 30 km/h. Powyżej tej prędkości powinna być zapewniona wydzielona infrastruktura dla rowerów i pieszych, natomiast w miastach co do zasady powinno być możliwe przekraczanie drogi w poziomie terenu.
  • schijndel-denbosch03Dojazdowe – zapewniają wewnętrzną obsługę obszarów zamieszkałych oraz łączą pojedyncze budynki, obiekty itd. z drogami rozprowadzającymi. Trzeba zadbać o to, aby drogi dojazdowe nie służyły jako skrót dla przelotowego ruchu samochodowego. Na terenach mieszkalnych drogi dojazdowe powinny być objęte strefami 30 km/h, a na skrzyżowaniach wewnątrz tej strefy przeważnie powinna obowiązywać „zasada prawej ręki”. Na takich drogach ruch rowerowy najczęściej może bezpiecznie odbywać się po jezdni. Do dróg dojazdowych można zaliczyć też strefy zamieszkania z jeszcze niższym ograniczeniem prędkości, dzięki czemu po całej szerokości ulicy mogą poruszać się również piesi.
Categorization.PNG
Diagram pokazujący, czy na danej drodze dominuje ruch poprzeczny, czy szybki ruch pojazdów wzdłuż niej, w zależności od jej funkcji. Po lewej – starszy podział, po prawej – podział na trzy funkcje według koncepcji Bezpieczeństwa Zrównoważonego. (Źródło)

Innej możliwości nie ma. W tym podziale nie istnieją drogi „nijakie”. W Holandii władze miast mają prawny obowiązek przypisać każdej drodze publicznej jednej z tych funkcji i docelowo doprowadzić ją do stanu zgodnego z obowiązującymi dla niej zasadami.

dummy1024
Przykład tego, jak na pewnym osiedlu w Utrechcie dostosowano ulice do zasad Bezpieczeństwa Zrównoważonego.
c4296c731c16a52b21a971ad58dca8d0
Przykładowy podział dróg na tranzytowe, rozprowadzające i dojazdowe (Źródło)

Ten podział jest kluczowy dla osiągnięcia bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego i takiego podziału brakuje w krajach, w których bezpieczeństwo ruchu drogowego jest na gorszym poziomie. Ale zaraz – w Polsce mamy przecież różne podziały na drogi „ważniejsze” i „mniej ważne”. Czy to nie wystarczy?

Niestety nie, gdyż tylko częściowo wynikają one z funkcji pełnionych przez te drogi. Przykładem takiego podziału są klasy techniczne. One koncentrują się jednak przede wszystkim na warunkach do jazdy samochodem. Określają takie parametry jezdni jak: prędkość projektowa, promienie łuków, pochylenie czy widoczność. Postarano się nawet o to, żeby w zależności od klasy technicznej różnicować dopuszczalną równość nawierzchni, zasady stosowania oświetlenia czy studzienek. Jednak przepisy dotyczące infrastruktury dla niechronionych uczestników ruchu są stosunkowo nieliczne.

Być może gdyby wymagania dla poszczególnych klas technicznych były opisane inaczej, można by po prostu związać je na sztywno z dodatkowymi standardami, jednak taki podział nie był projektowany z myślą o trzech funkcjach. Na przykład czasem jest lepiej, żeby droga o funkcji dojazdowej miała klasę L (zamiast D) ze względu na to, że np. przejeżdża tam autobus. Innym razem taka klasa techniczna okaże się wystarczająca również dla drogi rozprowadzającej, na której nie są potrzebne jeszcze szersze pasy ruchu.

Teoretycznie funkcjom dróg bardziej odpowiadają kategorie administracyjne (drogi gminne, powiatowe, wojewódzkie i krajowe), gdyż według Ustawy o drogach publicznych dana kategoria administracyjna jest przypisywana drodze w zależności od tego, jakie ośrodki łączy. Jednak brane są tu pod uwagę tylko jednostki administracyjne, a już nie np. dzielnice miast czy osiedla. W efekcie np. niektóre drogi gminne powinny mieć przypisaną funkcję rozprowadzającą, a inne – dojazdową. A całe wymagania dotyczące bezpieczeństwa sprowadzają się do przypisania jednej z kilku klas technicznych odpowiadającej danej kategorii – i tym sposobem wracamy do problemu omówionego wyżej.

PublikacjaTabela1

Tabela2
Autorzy publikacji opracowanej na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury objaśniają różnice między drogami podzielonymi według zasad Bezpieczeństwa Zrównoważonego i pokazują, jak mają się one do polskich klas technicznych i kategorii administracyjnych.

Czy podejście do bezpieczeństwa na jaworznickich drogach powinno się zmienić?

W ostatnim czasie Jaworzno stało się znane z tego, że od kilkunastu miesięcy na drogach przestali ginąć ludzie. Stało się to tak naprawdę głównie dzięki wdrożeniu – w pewnym ograniczonym stopniu – zasad Bezpieczeństwa Zrównoważonego. Na drogach, które nazwalibyśmy tranzytowymi, szybki ruch samochodowy został maksymalnie odizolowany od ruchu pieszego, a dostępność do lokalnego ruchu samochodowego została ograniczona. Z kolei część innych ulic została skameralizowana – obniżono prędkość samochodów, a pieszym ułatwiono przechodzenie w poprzek.

Pamiętajmy jednak, że drogi w Jaworznie nie są jeszcze całkiem bezpieczne – i to również te, które były w ostatnim czasie przebudowane. Ludzie boją się się poruszać po mieście na rowerach (stąd mała liczba „wypadków” wśród użytkowników tego środka transportu, choć słowo „wypadek” nie jest najlepszym określeniem w stosunku do przewidywalnego zdarzenia). Infrastruktura rowerowa (lepsza lub gorsza) na niektórych głównych drogach jest budowana, lecz wciąż w stopniu nieadekwatnym do zapotrzebowania. Co gorsza, część głównych dróg jest budowanych na nowo bez brania rowerów pod uwagę.

Choć na drogach ofiar śmiertelnych (jak na razie) na szczęście nie ma, to nadal jest wielu rannych. Ruch samochodowy jest tu i ówdzie uspokajany (również lepiej lub gorzej), ale te środki są stosowane niekonsekwentnie.  Remonty dróg dojazdowych często skutkują ułatwieniem przekraczania prędkości na równej nawierzchni, bo nie zadbano o budowę np. wyniesionych przejść czy skrzyżowań (a nawet jeśli w niektórych miejscach zadbano, to czasem pozostawiono kilkusetmetrowe odcinki bez żadnego „spowalniacza”). Trudno określić to jako „bezpieczeństwo systematyczne”.

Mieszkańcy, nie chcąc czekać aż dojdzie do tragedii, zbierają dziesiątki podpisów pod petycjami i wysyłają je do zarządu dróg. Urzędnicy jednak udzielają negatywnych odpowiedzi tłumacząc, że wnioski są „nieuzasadnione”.

Wymyślają przy tym różne wymówki, np. że w uspokojeniu ruchu przeszkadzają… parkujące samochody. Najwyraźniej upchnięcie kilku dodatkowych miejsc parkingowych okazało się być ważniejsze niż życie i zdrowie dzieci.

Innym razem tłumaczą, że nie ma uzasadnienia dla powstrzymania kierowców od przekraczania prędkości w pobliżu przedszkola, a budowa progów zwalniających „wpłynęłaby na znaczne pogorszenie komfortu życia mieszkańców”. Odrzucając możliwość, że to „znaczne pogorszenie komfortu życia mieszkańców” miałoby polegać na konieczności zdjęcia nogi z gazu na osiedlowej drodze, to taka odpowiedź świadczy prawdopodobnie o braku wiedzy na temat tego jak uspokajać ruch bez pogorszenia komfortu życia mieszkańców (to się na szczęście ostatnio zmienia, jednak nie ma pewności, czy wszyscy urzędnicy będą się zawsze przejmować tymi zasadami).

Przypadków „spuszczenia na drzewo” ludzi domagających się minimum bezpieczeństwa w swoim najbliższym otoczeniu z pewnością było więcej, tylko nie wszystkie petycje były nagłaśniane w lokalnych mediach. Całą sytuację dobrze podsumowuje wypowiedź osoby obsługującej profil MZDiM na Facebooku:

„Nigdy i nigdzie nie będzie tak, że wszędzie będą chodniki, światła, progi czy panie przeprowadzające dzieci przez drogę”.

(Wypowiedź ta padła w kontekście uwagi o braku niezbędnej infrastruktury dla pieszych przy przystanku autobusowym w okolicach szkoły w Ciężkowicach.) W kontekście działań MZDiM można to interpretować jako celowe stworzenie niebezpiecznych warunków dla pieszych w celu umożliwienia kierowcom rozwijania większych prędkości (brak nawet miejscowego uspokojenia ruchu). Takie podejście jest sprzeczne ze strategiami takimi jak Bezpieczeństwo Zrównoważone czy (zbliżona pod wieloma względami) szwedzka Wizja Zerowa, gdyż zakładają one, że prędzej czy później wszystkie drogi zostaną doprowadzone do zgodności ze współczesnymi standardami bezpieczeństwa. Dotyczy to również starych, wąskich ulic, gdzie z powodu niewystarczającej ilości miejsca na infrastrukturę separującą poszczególne środki transportu stosuje się uspokojenie ruchu.

MZDiM tłumaczy swoje postępowanie m. in. „różnymi, często sprzecznymi, oczekiwaniami mieszkańców”. Zapewne jako „kompromis” pomiędzy tymi oczekiwaniami postrzega pozbawienie niechronionych uczestników ruchu bezpieczeństwa przy jednoczesnym braku zmniejszenia jakichkolwiek udogodnień dla kierowców. Tymczasem kompromis powinien polegać na ustępstwach dotyczących wszystkich uczestników ruchu (pieszych, rowerzystów, kierowców), bez dyskryminowania żadnej z grup.

W ostatnich latach MZDiM zamiast konsekwentnie realizować plan poprawy bezpieczeństwa na jaworznickich ulicach, często stosował zasadę przeprowadzania remontów pod kątem jak najszybszej jazdy samochodem. Rozwiązania mające poprawić bezpieczeństwo ograniczały się najczęściej do tych, które nie wymuszały zmiany sposobu jazdy kierowców (np. doświetlenie przejść dla pieszych, które jednak nie ma znaczenia przy dobrej widoczności, przy której zdarza się najwięcej wypadków). Na kierowcach nie robią również dużego wrażenia chętnie stosowane pasy akustyczne (znane np. z „zakrętu śmierci” w Brudzowicach), które za to mogą dać w kość okolicznym mieszkańcom.

Z udziałem MZDiM organizowane były też np. akcje polegające na rozdawaniu kamizelek odblaskowych dzieciom. Najwyraźniej sam MZDiM nie ma wątpliwości co do tego, jakie niebezpieczeństwo wiąże się z poruszaniem się po ulicach w jego zarządzie. Skuteczność takich akcji jest jednak znikoma, gdyż większość rodziców niechętnie ubiera swoje dzieci w takie stroje, charakterystyczne dla pracowników budowy, służb sprzątających itd. Jakoś na co dzień nie widać na ulicach dzieci ubranych w ten sposób.

Wynika z tego jasno, że dotychczasowy model polegający na „żebraniu” przez mieszkańców poprawy bezpieczeństwa nie sprawdza się. Instytucje miejskie odpowiedzialne za budowę i zarządzanie drogami muszą być związane jednoznacznymi regułami ustalającymi z góry jakie rozwiązania należy zastosować na danej ulicy (najpóźniej podczas jej remontu lub przebudowy). W przeciwnym razie często może się skończyć tylko na uprzywilejowaniu ruchu samochodowego.

Dlatego wysłaliśmy do Rady Miejskiej wniosek, który w „kilku żołnierskich słowach” streszczono na ostatniej sesji. Poniżej przedstawiamy pełną jego treść:

Zgodnie ze zobowiązaniami zawartymi w umowie wyborczej, obecnie miasto podejmuje wiele działań mających na celu poprawę warunków do poruszania się pieszo i na rowerze. Jednocześnie jednak w ostatnich latach miały miejsce poważne uchybienia dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego, w szczególności ruchu rowerowego. Działo się tak, pomimo iż w tym okresie odbywały się już konsultacje władz miasta ze środowiskiem rowerowym, które jednak nie były przeprowadzane w związku z wszystkimi ważnymi inwestycjami drogowymi.

W 2014 r. w ramach inwestycji prowadzonej przez Wydział Inwestycji Miejskich wybudowany został na ul. Św. Wojciecha fragment drogi rowerowej od Obwodnicy Północnej do ul. F. Nullo. Z kolei w następnym roku MZDiM przeprowadził przebudowę dalszego odcinka ul. Św. Wojciecha, do ul. Pawiej. Jednak w ramach tej inwestycji ani nie wybudowano infrastruktury rowerowej na całej długości drogi (pomimo wystarczającej ilości miejsca), ani na odcinkach, gdzie jej nie ma, w żaden sposób nie zadbano o uspokojenie ruchu, a wręcz ułatwiono przekraczanie prędkości poprzez zastosowanie nadmiernie szerokich pasów ruchu. Droga rowerowa nie mająca bezpiecznej kontynuacji staje się praktycznie bezużyteczna. Brak z góry przewidzianych środków bezpieczeństwa dla całej sieci ulicznej powoduje, że niektóre inwestycje są nieskoordynowane. Nie jest jasne, czy docelowo ta ulica nadal ma pełnić funkcję połączenia międzydzielnicowego (na co wskazywałoby pismo GK-UN.7021.1.3.2016 z dnia 20.01.2016), czy też na skutek przerwania jej ciągłości ma pełnić funkcję jedynie dojazdu do położonych przy niej budynków i poprzecznych ulic (co może sugerować pismo MZDiM.DZ.7226.172.2017 z dnia 6.07.2017). Każdy z tych przypadków oznacza jednak, że (jak zaznaczono wyżej) droga została przebudowana w sposób nieakceptowalnie niebezpieczny.

Z jednej strony, wzdłuż niektórych ulic łączących osiedla powstają drogi lub pasy rowerowe (np. fragmentu ul. Grunwaldzkiej, Insurekcji Kościuszkowskiej i Krakowskiej, a rozwiązania takie są projektowane na ul. Katowickiej i Kolejarzy). Z drugiej strony, na innych ulicach przenoszących ruch międzydzielnicowy nie zapewniono bezpieczeństwa ruchu rowerowego pomimo wystarczającej szerokości pasa drogowego. Takie sytuacje miały miejsce w latach 2015-2016 podczas gruntownej przebudowy ul. Chełmońskiego, ul. Wiosny Ludów i odcinku ul. Krakowskiej. Dodatkowo rondo na przecięciu ul. Chełmońskiego z ul. Drabika zostało zaprojektowane bez dostosowania do połączenia w przyszłości z planowaną drogą rowerową wzdłuż ul. Drabika. Z kolei dokumentacja projektowa ul. Sobieskiego przewidywała budowę drogi rowerowej jedynie pewnym jej fragmencie objętym przebudową, a nie przewidywała dobudowy jej kontynuacji w przyszłości.

Nawet jeśli infrastruktura rowerowa jest budowana, to zdarza się, że zmusza ona rowerzystę do trudnych i niebezpiecznych manewrów, takich jak skręt w lewo z jezdni głównej, co do którego uważa się, że jest przyczyną wielu wypadków. Tak było w przypadku przebudowy ul. Królowej Jadwigi (skręt w ul. Farną) i ul. Sobieskiego (wjazd na jeden z końców drogi rowerowej). Z kolei niektóre inne drogi rowerowe nie dają możliwości skrętu w ulice poprzeczne znajdujące się po przeciwnej stronie drogi lub nie obsługują wszystkich relacji, zmuszając tym samym rowerzystę jadącego w tych relacjach do jazdy po jezdni z dużym natężeniem ruchu. Taka sytuacja ma miejsce na Obwodnicy północnej (między ul. Obrońców Poczty Gdańskiej a ul. Chełmońskiego) i skrzyżowaniu ul. Armii Krajowej z ul. Katowicką (jego korekta miała miejsce w 2015 r. i w odniesieniu do ruchu rowerowego poskutkowała jedynie dodatkowym utrudnieniem – uniemożliwieniem przejazdu bezpośrednio na wprost).

W przypadku niektórych inwestycji poprzez zastosowanie np. zwężeń, szykan, wysp dzielących lub centralnych przy jednoczesnym braku wydzielonej infrastruktury dla rowerów stworzono warunki do zajeżdżania drogi rowerzystom wyprzedzanym przez kierowców przed tymi obiektami. Stało się tak m. in. na ul. Wiejskiej, Jaworznickiej, Fabrycznej i pl. Św. Jana.

Obecnie przygotowane zostały m. in. programy funkcjonalno-użytkowe budowy ronda na skrzyżowaniu Obwodnicy Południowej i ul. Chopina oraz przebudowy skrzyżowań ul. Jeleń-Rynek z ul. Sulińskiego oraz ul. Celników. Jeżeli do tych programów funkcjonalno-użytkowych nie zostaną dodane odpowiednie wymagania, to ich zrealizowanie będzie skutkowało w pierwszym przypadku koniecznością poruszania się rowerem środkiem jezdni będąc wyprzedzanym przez samochody z obu stron jednocześnie (z powodu braku wydzielonej infrastruktury rowerowej wzdłuż jezdni z pasami wyłączania i włączania), a w drugim przypadku – koniecznością wykonywania niebezpiecznego manewru skrętu w lewo z jezdni z pierwszeństwem na obu głównych skrzyżowaniach (skrzyżowania te zostały uznane przez autorów opracowania sieci tras rowerowych GZM za będące zbyt niebezpieczne dla ruchu rowerowego, o ile nie zostaną odpowiednio przebudowane). Należy nie dopuścić do tego, aby te inwestycje zostały zrealizowane w takiej formie. Konieczność zapobiegania takim błędom w przyszłości potwierdza Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej Jaworzna, który przewiduje możliwość bezpiecznej jazdy na rowerze „na całej sieci ulicznej, a nie tylko na wydzielonej infrastrukturze przeznaczonej wyłącznie dla ruchu rowerowego”. Z badań przeprowadzonych w ramach opracowania tego dokumentu wynika, że aż ok. 50% ankietowanych mieszkańców Jaworzna zdecydowałoby się na podróżowanie rowerem, gdyby poprawiły się warunki do jego używania (montaż stojaków, budowa ścieżek, poprawa bezpieczeństwa), a kolejne 25% respondentów zadeklarowało, że „raczej zdecydowałoby się”.

Z kolei z powodu braku uspokojenia ruchu na niektórych długich, prostych odcinkach remontowanych ulicach dojazdowych, na zwiększone ryzyko wypadku byli narażeni również piesi. Mieszkańcy dostrzegają problem kierowców nagminnie przekraczających prędkość na takich odcinkach, jednak petycje o zastosowanie progów zwalniających zarówno na ul. Szymanowskiego jak i ul. Nowej zostały rozpatrzone negatywnie. Na uwagę innego mieszkańca o bezskutecznych wnioskach o poprawę bezpieczeństwa w związku z brakiem niezbędnej infrastruktury dla pieszych przy przystanku autobusowym w okolicach szkoły w Ciężkowicach oraz o kierowcach przekraczających prędkość w tym miejscu, osoba obsługująca profil Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie na Facebooku odpowiedziała: „(…) Nigdy i nigdzie nie będzie tak, że wszędzie będą chodniki, światła, progi czy panie przeprowadzające dzieci przez drogę”. Widoczna jest tu wyraźna niechęć nie tylko do obniżenia prędkości samochodów na całych odcinkach, na których nie ma miejsca na wydzieloną infrastrukturę dla niechronionych uczestników ruchu, ale nawet do punktowego zmniejszenia prędkości w newralgicznym miejscu, choćby utrzymanie obecnego stanu powodowało zagrożenie zdrowia i życia dzieci.

Z montażem progów zwalniających mogą wiązać się obawy spowodowane niechcianymi skutkami, takimi jak dodatkowy hałas i wstrząsy. Uciążliwości można jednak uniknąć dzięki zastosowaniu progów zwalniających z rampami umożliwiającymi płynny najazd, podobne do tych, jakie zastosowano na ul. Wiejskiej, Chełmońskiego, Obrońców Poczty Gdańskiej i 700-lecia. Powinna zostać wprowadzona zasada, aby w przyszłości używać wyłącznie progów zwalniających z rampami tego rodzaju, przy czym najbardziej precyzyjnie wykonane są rampy prefabrykowane.

W związku z powyższym, przedmiotem niniejszego wniosku jest stworzenie, przy zachowaniu przepisów obowiązujących w Polsce, dodatkowych wymagań dla inwestycji drogowych prowadzonych przez Gminę Miasta Jaworzno, tak aby było zapewnione bezpieczeństwo dla wszystkich uczestników ruchu drogowego. Cel ten powinien zostać osiągnięty poprzez podjęcie przez Radę Miejską w Jaworznie uchwał dotyczących:

1. Przypisania, po przeprowadzeniu konsultacji społecznych, każdej drodze zarządzanej przez Gminę oraz zaplanowanej w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego dokładnie jednej z następujących funkcji, jakie ma docelowo pełnić:
– tranzytowej,
– rozprowadzającej,
– dojazdowej.

Propozycję podziału funkcji dróg zamieszczono w zał. 1. Opis poszczególnych funkcji znajduje się w zał. 2.

2. Przyjęcia dodatkowych (tzn. oprócz tych już obowiązujących) warunków technicznych określających rodzaje infrastruktury, jakie stosuje się na drogach pełniących poszczególne funkcje. Warunki te stanowią zał. 2.

Z ustalonej docelowej funkcji danej drogi wynika, czy zostanie ona zamknięta dla przelotowego ruchu samochodowego (jeśli taki ruch się na niej obecnie odbywa), czy bezpieczeństwo będzie zapewnione przy jednoczesnym utrzymaniu obecnych połączeń.
Jak zaznaczają autorzy opracowanej na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury publikacji „Zasady uspokajania ruchu na drogach za pomocą fizycznych środków technicznych” (red. Bohatkiewicz J., 2008), „funkcje dróg nie zawsze pokrywają się z kategoriami administracyjnymi określonymi w ustawie o drogach publicznych (drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne) oraz z klasami technicznymi wymienionymi w warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi i ich usytuowanie”. W szczególności nie jest jasne, które z zaplanowanych w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego licznych dróg klasy L (lokalne), ma docelowo pełnić funkcję rozprowadzającą, a które – dojazdową. Specyfikacja klas technicznych koncentruje się przede wszystkim na zapewnieniu odpowiedniego standardu infrastruktury samochodowej, a nie na warunkach do poruszania się pieszo, na rowerze lub komunikacją publiczną. Z kolei kategorie administracyjne służą przede wszystkim celom administracyjnym i nie zawsze rzeczywista podstawowa funkcja pełniona przez daną drogę wynika z jej kategorii w sposób jednoznaczny. Ponadto z przynależności drogi do danej kategorii administracyjnej nie wynikają żadne dodatkowe wymagania techniczne oprócz przydzielenia jednej z kilku dopuszczalnych klas technicznych. Z tego powodu, na co wskazują również przykłady podane na początku, poprzestanie na stosowaniu wymagań zawartych w obowiązujących przepisach nie jest wystarczające dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Zarówno w/w jednoznaczny podział dróg na pełnione funkcje, jak i przytoczone wymagania techniczne są oparte na holenderskim programie Bezpieczeństwa Zrównoważonego, który pozwolił osiągnąć jeden z najwyższych poziomów bezpieczeństwa ruchu drogowego na świecie. Więcej informacji na temat Bezpieczeństwa Zrównoważonego można znaleźć m. in. we wcześniej wymienionej publikacji.

01.png

02

030405Dołączona tabela może wydawać się „motocentryczna” – drogi są podzielone według tego, jaką rolę pełnią z punktu widzenia ruchu samochodowego. Jednak jej celem nie jest omówienie całej sieci transportowej, a jedynie tej jej części, która jest wykorzystywana przez samochody. Koncentruje się ona na sposobach zapobiegania niebezpieczeństwu powodowanego przez motoryzację i zapewnieniu odpowiednich warunków do używania innych środków transportu na drogach z ruchem samochodowym. Jest też w niej uwzględnione to, że ulica, która została zamknięta dla przelotowego ruchu samochodowego, może nadal pozostać główną trasą dla rowerów lub komunikacji publicznej i stąd wynikają różnice w jej projektowaniu.

Aktualizacja

Odpowiedź urzędników na wniosek jest zamieszczona tutaj.

Reklamy

3 myśli na temat “Podział funkcjonalny sieci drogowej – dlaczego to jest potrzebne?”

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Connecting to %s