Podsumowanie inwestycji rowerowych w kadencji 2018-2024

Podczas gdy opozycyjni kandydaci na urząd prezydenta Jaworzna w wyborach w 2018 r. zapowiadali wybudowanie sieci dróg rowerowych łączących różne dzielnice, Stowarzyszenie Jaworzno Moje Miasto najwyraźniej wolało sprawiać wrażenie, że taka sieć już istnieje, przynajmniej w podstawowym zakresie – wszak obiecywało ją już w 2010 oraz 2014 r., a Unia Europejska hojnie wspierała takie projekty.

Dlatego związane z tym obietnice na kolejną kadencję zawarte w umowie wyborczej JMM były bardzo oszczędne:

Inwestycje drogowe w 2023 r. a komunikacja rowerowa

Mimo trudnych warunków ekonomicznych, w ubiegłym roku w Jaworznie nie zabrakło pieniędzy na inwestycje. „Niestety w bieżącym roku sytuacja gospodarcza gwałtownie się pogorszyła, a zbliżający się 2023 rok może być jednym z najtrudniejszych w historii jaworznickiego samorządu pod względem wyzwań ekonomicznych. Jest to nadal budżet rozwoju, chcę uspokoić mieszkańców, że pomimo wielu wyzwań, a często i problemów – mogą nam zaufać, tak jak w poprzednich latach. Przeprowadzimy inwestycje, zapewnimy ich finansowanie” – zapewniał pod koniec ubiegłego roku prezydent miasta.

Dlatego jak co roku, publikujemy przegląd najważniejszych inwestycji drogowych w minionym roku oraz analizujemy jak wpłynęły one na warunki do przemieszczania się rowerem po mieście.

Samochód nie zabiłby pieszego, gdyby nie bezsensowna organizacja ruchu, którą Paweł Bednarek forsuje wbrew woli większości mieszkańców

Artykuł został opublikowany na portalu jaw.pl (pod tytułem skróconym przez redakcję tego portalu).

Teza zawarta w tytule wynika wprost z pism otrzymanych od MZDiM, badania opinii publicznej wykonanego na zamówienie Urzędu Miejskiego oraz powszechnie znanych faktów, o których pisał m.in. wicedyrektor MZDiM Tomasz Tosza. Jednak ostatnie doświadczenia pokazują, że co jest oczywiste dla osób postronnych, to niekoniecznie jest oczywiste dla samego zainteresowanego, dlatego postawiona teza zostanie tutaj szczegółowo uzasadniona.

„Mottem” Pawła Bednarka były słowa z hymnu hitlerowskich bojówek SA.
Jako dyrektor zarządu dróg ewidentnie sprzyja „autkowej rasie panów”. Niestety, nie ulega wątpliwości, że nadmierne uprzywilejowanie samochodów skutkuje niepotrzebnymi ofiarami w ludziach (Fot. Autkowa Rasa Panów)

A mowa tu o organizacji ruchu polegającej na wpuszczeniu w ul. Grunwaldzką przelotowego ruchu samochodów, do obsługi którego nie jest ona dostosowana (więcej na temat tego, które drogi są dostosowane do prowadzenia ruchu przelotowego i dlaczego, można przeczytać tutaj).

Inwestycje drogowe w 2022 r. a komunikacja rowerowa

Rok 2022 był kolejnym, który stanowił wyzwanie dla samorządów. Tym razem wojna przyczyniła się do pogorszenia i tak trudnych warunków ekonomicznych. Mimo to, miasta nie przestały się rozwijać. Sieć rowerową intensywnie rozbudowywano nie tylko w największych miastach, ale też w tych o wielkości porównywalnej do Jaworzna, np. w Pabianicach. Miasta w całej Polsce, w tym również w województwie śląskim (np. Piekary Śląskie, Gliwice) pozyskiwały dziesiątki milionów złotych na rozbudowę tras (pieszo-)rowerowych z Rządowego Funduszu Polski Ład. W Jaworznie nie pozyskano jednak na ten cel ani złotówki, choć w budżecie było zapisane ok. 80 mln zł na wydatki majątkowe. Sprawdźmy więc, jak pozostałe inwestycje wpłynęły na warunki do przemieszczania się rowerem po mieście.

Uwagi do projektu programu Fundusze Europejskie dla Śląskiego 2021-2027 (+ stanowisko UMWŚl)

Link do informacji o konsultacjach: https://rpo.slaskie.pl/czytaj/konsultacje_spoleczne_fe_sl_2021_2027_033022

Aktualizacja: pod każdą uwagą zamieszczamy odpowiedź do niej zawartą w załączniku do raportu z konsultacji społecznych.

1. Wsparcie powinno zostać przeznaczone na samodzielne inwestycje w infrastrukturę pieszą i rowerową. Proponuje się zapis z projektu programu regionalnego Fundusze Europejskie dla Mazowsza 2021-2027 (2.1.3.1. Cel szczegółowy 2(viii) wspieranie zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej jako elementu transformacji w kierunku gospodarki zeroemisyjnej, str. 89) [1]:

„Infrastruktura rowerowa i piesza to typ projektu skierowany na wsparcie niezmotoryzowanego transportu indywidualnego w obrębie miast i ich obszarów funkcjonalnych. Wspierana będzie infrastruktura niezbędna do korzystania z form indywidualnej mobilności aktywnej, w tym ruchu pieszego i rowerowego (drogi rowerowe, ciągi piesze), wydzielone drogi rowerowe poza jezdnią, łączniki rowerowe przy ślepych ulicach, pasy ruchu dla rowerów w jezdni, kontrapasy, śluzy rowerowe w jezdni na skrzyżowaniach, strefowe uspokojenie ruchu, kładki, tunele, wyciągi rowerowe, ogólnodostępne punkty serwisowe, przechowalnie rowerów, parkingi i stojaki rowerowe, strefy ruchu pieszego i rowerowego, jak również infrastruktura niezbędna do korzystania z komplementarnych form transportu w stosunku do transportu publicznego (bike sharing i wypożyczalnie hulajnóg)”.

Projekt programu regionalnego Fundusze Europejskie dla Mazowsza 2021-2027 przewiduje również wsparcie „modernizacji pasa drogowego w celu wydzielenia pasa ruchu dla rowerów w jezdni”. Wsparcie powinno jednak obejmować przebudowę całej infrastruktury drogowej (jezdni, chodników, infrastruktury podziemnej), jeżeli jest to niezbędne do wytyczenia zarówno pasów ruchu dla rowerów, jak i wydzielonych dróg dla rowerów.

10 rzadko stosowanych w Polsce rozwiązań z rowerowych krajów

Pod koniec minionego roku braliśmy udział w warsztatach na temat bezpieczeństwa ruchu rowerowego organizowanego w ramach europejskiego programu Safer Cycling Advocate Program zainicjowanego przez Globalny Sojusz Organizacji Pozarządowych Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (Global Alliance of NGOs for Road Safety) oraz Europejską Federację Rowerzystów (European Cyclists’ Federation). Jednym z omawianych tematów była możliwość wykorzystania rozwiązań wdrażanych w Danii i Holandii w polskiej rzeczywistości.

Z jednej strony kraje z wysokim udziałem ruchu rowerowego są najbardziej oczywistym źródłem przykładów do naśladowania. Jednak z drugiej strony niektórzy uważają, że nie wszystkie tamtejsze rozwiązania sprawdzą się w Polsce z powodu innej kultury i uwarunkowań, a na przeszkodzie do wdrożenia niektórych stoją trudności przy ich projektowaniu, również związane z obowiązującymi przepisami.

Poniżej omówimy rozwiązania, które od wielu lat są z powodzeniem stosowane w tych krajach, jednak w Polsce występują bardzo rzadko i przeanalizujemy jakie są tego przyczyny.

Inwestycje drogowe w 2021 r. a komunikacja rowerowa

Budżet miejski na 2021 r. był określany przez władze miasta jako jeden z najtrudniejszych. Na skutek kryzysu w związku z pandemią oraz wyczerpywania się środków z kończącej się perspektywy unijnej spowolnienie w inwestycjach było widać nie tylko w Jaworznie. Mimo to jak co roku podsumujemy inwestycje z minionego roku pod kątem poprawy warunków do przemieszczania się rowerem po mieście.

Jezdnia zaprojektowana do jak najszybszej jazdy samochodem już nie będzie “wystarczająco bezpieczna dla ruchu rowerowego”

Na początku lipca zakończyły się konsultacje publiczne projektu rozporządzenia Ministerstwa Infrastruktury w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych.

Projekt ten zawiera kluczowe zmiany w zakresie bezpieczeństwa ruchu rowerowego. Jeden z podstawowych wymogów brzmi (§ 42 ust. 5):

Jeżeli prędkość dopuszczalna wynosi więcej niż 30 km/h, ruch rowerów po jezdni segreguje się od ruchu innych pojazdów, w szczególności poprzez wyznaczenie pasa lub kontrapasa ruchu dla rowerów. W trudnych warunkach dopuszcza się rezygnację z segregacji ruchu na jezdni drogi zamiejskiej klasy Z, L lub D.

Nie wystarczy jednak tak po prostu zakazać ruchu rowerów na danym odcinku drogi bez zaplanowania żadnej alternatywy, gdyż pierwsze wymaganie zawarte w tym paragrafie brzmi:

Części drogi przeznaczone do ruchu rowerów projektuje się zachowując ciągłość tras dla rowerów w ramach projektowanego odcinka drogi i poza nim.

Oznacza to, że inwestycje takie jak przebudowa ul. Św. Wojciecha (pierwszego i drugiego odcinka), Chełmońskiego, Wiosny Ludów czy Podwale nie byłyby zgodne z planowanymi przepisami, gdyż ani nie uwzględniały pasów lub dróg dla rowerów, ani na jezdni nie ograniczono prędkości do 30 km/h na całej długości.

Na szczęście część przebudowanych głównych dróg zawierała infrastrukturę dla rowerów (w ostatnich latach: ul. Krakowska i Insurekcji Kościuszkowskiej), drogi (pieszo-)rowerowe budowano też wzdłuż nowych obwodnic, a ostatnio przebudowaną niezawierającą takich rozwiązań ulicę 11 listopada objęto strefą 30 km/h, tak jak nakazuje projekt nowych przepisów.

Oprócz tego projekt nowelizacji wprowadza nowe wymagania dla dróg dla rowerów w zakresie np. skrajni, odległości od jezdni, prędkości projektowej, promieni łuków i widoczności oraz poszerza możliwości uspokojenia ruchu. Uwzględnia też od dawna stosowane w Europie Zachodniej, a w Polsce długo wyczekiwane rozwiązania takie jak chodniki poprzeczne czy drogi o przekroju „2-1”.

Chodnik poprzeczny w Kopenhadze (Źródło: Google Street View)

Zamiejska droga o przekroju „2-1” w Holandii (Źródło: Google Street View)

Razem z innymi organizacjami z kraju złożyliśmy uwagi do projektu przepisów, ale już na obecnym etapie zmiany zapowiadają się obiecująco i mamy nadzieję, że wprowadzone standardy będą przestrzegane, a nowe rozwiązania zostaną upowszechnione.

Umowa wyborcza jest po to, żeby ją łamać?

Tekst został opublikowany w gazecie „Co Tydzień”, a temat został również poruszony na portalu jaw.pl

Zarząd dróg ogłosił ostatnio „plan pięcioletni” składający się z 30 zadań mających na celu utworzenie rozbudowanej sieci tras rowerowych łączących dzielnice. Z tym, że to nie w Jaworznie, lecz w Krakowie. Z kolei włodarz stolicy ogłosił właśnie „rowerową piątkę Trzaskowskiego” polegającą na wytyczeniu najbardziej brakujących odcinków przez Śródmieście.

Tymczasem zapisane w umowie wyborczej na lata 2018-2023 plany rozbudowy tras rowerowych przebiegających przez nasze miasto były bardzo skromne. Zawierały się tylko w dwóch zdaniach: „Zbudujemy bezkolizyjne połączenie dla pieszych i rowerzystów Podwala ze śródmieściem. Drogami dla rowerów będzie można przejechać z Centrum i Osiedla Stałego do Szczakowej, i dalej na Sosinę”.

Jednak na razie – po upływie ok. połowy kadencji – żadna z tych obietnic nie doczekała się realizacji. Przy czym połączenie z Podwalem niewątpliwie jest potrzebne, choć budowa kosztownej bezkolizyjnej kładki w centrum, podczas gdy brakuje pieniędzy na podstawowe trasy między dzielnicami, byłaby ekstrawagancją. Natomiast pozostałe połączenia powstałyby głównie przy okazji budowy obwodnic. Wyjątkiem byłaby droga dla rowerów w rejonie ul. Bukowskiej, którą trzeba byłoby wybudować osobno.

Tak się składa, że kolejarze wybudowali niedawno na znajdującym się w ciągu tej ulicy wiadukcie nad torami ciąg pieszo-rowerowy. Wystarczyło więc go przedłużyć, aby utworzyć połączenie z Sosiną.

Tymczasem MZDiM ostatnio pochwalił się, że na przedłużeniu tego ciągu buduje… zwykły chodnik. W ten sposób szansa na realizację jednej z nielicznych obiecanych inwestycji rowerowych została praktycznie przekreślona. Dyrektor Paweł Bednarek twierdzi, że budowa „ewentualnej” drogi dla rowerów wymagałaby „kompleksowej przebudowy ul. Bukowskiej”, dlatego musi poczekać. Jednak wiadomo, że nie budowano by chodnika tylko po to, by go wkrótce „kompleksowo przebudować” (tj. rozebrać), a drogę dla rowerów – z której mogliby też korzystać piesi – można było po prostu dobudować obok jezdni tak jak chodnik. Zanosi się więc na to, że budowa drogi dla rowerów pozostanie „ewentualną możliwością” przez najbliższe dziesięciolecia, a – parafrazując klasyka – wszystkiemu winni będą cykliści, którzy zostaną skierowani wprost na nowy chodnik, po którym nie można legalnie jechać.

Można być wyrozumiałym, gdy nie wszystkie zobowiązania z umowy wyborczej uda się wykonać na czas z powodu nieprzewidzianych okoliczności lub trudnej sytuacji finansowej. Jednak jawne łamanie jej zapisów przez robienie czegoś odwrotnego niż zostało obiecane świadczy o lekceważeniu tych, którzy zaufali drugiej stronie tej umowy.

Jan Chrapek

prezes Stowarzyszenia „Zrównoważona Mobilność w Jaworznie”

„Nasza babcia z Kolna rodem nie jeździła samochodem”, czyli dlaczego to seniorzy najbardziej tracą z powodu niebezpiecznych warunków do jazdy na rowerze (nawet jeśli tego nie wiedzą)

Często podawanym argumentem przeciwko traktowaniu rowerów na równi z innymi środkami transportu jest to, że nie będą z nich korzystać osoby starsze. Tymczasem rzeczywistość jest zupełnie inna – to właśnie rower ma szansę dać takim ludziom niezależność i swobodę w przemieszczaniu się po mieście.