Czy drogi w centrum miasta zostaną doprowadzone do stanu zgodnego z SUiKZP?

W ostatnich latach wokół Śródmieścia wybudowano nowe drogi i obwodnice, lecz nadal ruch samochodowy na wąskich ulicach w centrum miasta jest bardzo uciążliwy – również tych przylegających bezpośrednio do Rynku, mającego być przestrzenią publiczną, na której można atrakcyjnie spędzić czas. Mieszkańcy ul. Św. Barbary wystosowali do Prezydenta petycję, w której zwrócili uwagę m. in. na tak duży hałas, że nie mogą otwierać okien skierowanych na ulicę. Jednak na ul. Obrońców Poczty Gdańskiej (z której pochodzi ruch kierujący się na ul. Św. Barbary) czy Sławkowskiej (równoległej do ul. Św. Barbary, tylko prowadzącej w przeciwnym kierunku) sytuacja wcale nie wygląda lepiej pomimo tego, że gęste zabudowania znajdują się w podobnej odległości od jezdni.

Zaplanowane w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego inwestycje drogowe w centrum zostały zrealizowane. Z SUiKZP wynika też, że drogi znajdujące się wewnątrz „ringu” wokół Starego Miasta powinny mieć klasę dojazdową, a więc w przypadku samochodów powinny służyć tylko do dojazdu do posesji i podrzędnych ulic. W praktyce jednak kierowcy jadą nimi na skróty (czemu trudno się dziwić), przez co odbywa się nimi ruch przelotowy – pomimo tego, że istnieją alternatywne trasy, którymi przejazd często trwa tylko nieznacznie dłużej.

Ostatnio dotarła do nas informacja, że mieszkańcy ul. Obrońców Poczty Gdańskiej również próbują walczyć z problemem hałasu (m. in. wysyłając pisma do Urzędu Miasta, które jednak nie odniosły skutku). Dlatego przygotowaliśmy petycję, w której podaliśmy rozwiązanie, które byłoby korzystne nie tylko dla mieszkańców tej ulicy, lecz również innych, których dotyczą podobne problemy. Jednocześnie zadbaliśmy o to, aby dojazd do posesji był jak najłatwiejszy. Poniżej przedstawiamy treść petycji wraz załącznikami.


Do: Pan Paweł Silbert, Prezydent Miasta Jaworzna

Petycja

Wnosimy o zmianę organizacji ruchu w taki sposób, aby przelotowy ruch samochodów osobowych został przekierowany z dróg dojazdowych w centrum miasta (w szczególności ul. Obrońców Poczty Gdańskiej, Sławkowskiej, Św. Barbary, Mickiewicza, Stojałowskiego i Sądowej) na wybudowane drogi wyższych klas (i jednocześnie aby był możliwy przejazd komunikacji miejskiej i rowerów na dotychczasowych zasadach). Proponowana organizacja ruchu jest zawarta w zał. 3.

Uzasadnienie

Ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (zał. 1) wynika, że w/w ulice powinny mieć przypisaną klasę D (dojazdową). Oznacza to, że powinny służyć jako dojazd do posesji i podrzędnych ulic (bez względu na to, czy aktualnie mają kategorię powiatową czy gminną i jaką klasę mają przypisaną w MPZP, gdyż to SUiKZP ma znaczenie nadrzędne). Przemawia za tym fakt, że te ulice są wąskie, wzdłuż nich położone są gęste zabudowania znajdujące się zaledwie ok. 1,5 m od jezdni, a co więcej część tych ulic znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie Rynku. Nadmierny ruch samochodów powoduje wysoki poziom hałasu, pogorszenie jakości życia mieszkańców i obniżenie bezpieczeństwa (m. in. kolizje na skrzyżowaniach ze słabą widocznością). Jednakże pomimo zastosowania elementów ograniczających prędkość (np. przystanków na jezdni i wyniesień) obecnie ulice te służą nie tylko do ruchu lokalnego, lecz stanowią najszybszą drogę umożliwiającą przejazdy na duże odległości, np. przez ul. Obrońców Poczty Gdańskiej i Św. Barbary odbywa się ruch między Ciężkowicami, Jeziorkami i Balinem a Katowicami (według SUiKZP ulice te docelowo nie powinny służyć nawet do ruchu międzydzielnicowego, choć teraz jest on tam nakierowywany przez drogowskazy). Inne trasy po drogach dojazdowych, którymi odbywa się ruch przelotowy, przedstawiono w zał 2. Kierowcy wybierają je nawet, jeśli oszczędność na czasie jest niewielka.

Mieszkańcy ul. Św. Barbary wystosowali petycję w 2015 r. (po skierowaniu ruchu na tę ulicę ze skrzyżowania z ul. Obrońców Poczty Gdańskiej), w której zwrócili uwagę m. in. na hałas, który uniemożliwia otwieranie okien od strony ulicy. Na liczne uciążliwości związane z sąsiedztwem drogi skarżyli się również mieszkańcy ul. Obrońców Poczty Gdańskiej, którzy złożyli w tej sprawie wniosek w 2017 r. po przebudowie tej ulicy. Na ul. Sławkowskiej panują podobne warunki. Z kolei pomimo wyłączenia Rynku Głównego z ruchu samochodowego, hałas komunikacyjny pochodzący z przylegających do niego ulic (Mickiewicza, Stojałowskiego, Sądowej) nadal pogarsza atrakcyjność przestrzeni publicznej mającej być miejscem spotkań mieszkańców miasta.

Ponadto, w ostatnich latach wybudowano zaplanowane w SUiKZP alternatywne drogi wyższych klas, takie jak ul. Drabika, Obwodnicę Północną i Trasę Śródmiejską, a pl. Św. Jana przebudowano tak, aby ruch mógł się odbywać w obu kierunkach. Dzięki temu możliwa jest jazda z każdej strony wokół centrum po drogach lepiej przystosowanych do dużego natężenia ruchu.

W związku z powyższym, kolejnym etapem powinno być wdrożenie postanowień SUiKZP dotyczących dróg dojazdowych (ograniczenie na nich ruchu do lokalnego), do czego konieczna jest zmiana organizacji ruchu przy uwzględnieniu Planu Mobilności Miejskiej.

Dostosowanie dróg dojazdowych do ich funkcji może spowodować wydłużenie czasu oczekiwania na skrzyżowaniach dróg wyższych klas. Jednak ulice dojazdowe na terenach mieszkalnych (w szczególności stare, historyczne ulice w centrum miasta) nie mogą być wykorzystywane jako zamienniki dodatkowych pasów ruchu na skrzyżowaniach dróg przelotowych. Przeciwnie – miasto powinno przeciwdziałać przejeżdżaniu przez drogi dojazdowe w celu omijania głównych skrzyżowań (ang. „rat running” – „wyścig szczurów”).


Zał. 1. Fragment rysunku Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego z naniesionymi nazwami ulic.

SUiKZP - całość


Zał. 2.

path31401.png


Zał. 3. Koncepcja zmiany organizacji ruchu

W Planie Zrównoważonej Mobilności Miejskiej Jaworzna podano przykład holenderskiego miasta Groningen, w którym „wprowadzono ruch obwodnicowy z sięgaczami uniemożliwiającymi skrócenie sobie drogi przez centrum”. W tym celu wprowadzono podział na sektory, pomiędzy którymi nie można przejechać prywatnym samochodem, jednak wprowadzono wyjątki m. in. dla komunikacji publicznej i rowerów. W przeciwieństwie do innego rodzaju ograniczeń w ruchu, podział na takie sektory umożliwia jak najkrótszy dojazd do posesji (odbywa się on z odcinka głównej drogi leżącego bezpośrednio przy danym sektorze).

Groningen.PNG
Podział na sektory centrum Groningen.
Źródło: Eckerson C., Groningen: The World’s Cycling City, 2013
ratrunning01.jpg
Podział na sektory osiedla w Utrechcie.
Źródło: Wagenbuur M., How to prevent rat running, 2015
B-1 uitgezonderd.PNG
Groningen – zakaz ruchu z wyjątkiem dla m. in. rowerów, komunikacji miejskiej i taksówek.

W związku z powyższym, proponowany jest podział dróg dojazdowych w centrum Jaworzna na analogiczne sektory, przedstawione poniżej.

path3140

Powyższa koncepcja nie powoduje konieczności rezygnacji z miejsc do parkowania. Jednocześnie dzięki umożliwieniu jazdy w obu kierunkach na ul. Białej, dojazd do tej ulicy oraz ul. Żółkiewskiego, Wandy i Kopernika od strony ul. Grunwaldzkiej stałby się łatwiejszy. Dojazd do tych ulic oraz Małego Rynku odbywałby się od strony ul. Narutowicza.

Poniżej przedstawiono oznakowanie odcinków ulic z ograniczonym ruchem.

Sławkowska
OPG

Stojałowskiego

Reklamy

Inwestycje drogowe i rowerowe w 2017 r.

Zapraszamy na tradycyjny przegląd największych inwestycji w infrastrukturę transportową ukończonych w minionym roku.

[Przejdź do podsumowania>>>]

Obwodnica Północna (od ul. Chełmońskiego do ul. Św. Wojciecha)

Wzdłuż tego odcinka obwodnicy nie wykonano drogi rowerowej, lecz ciąg, na którym trzeba ustępować pieszym. Ma on dużą szerokość, jednak przylega bezpośrednio do jezdni.

DSC_0011-W1024.jpg
Ograniczenie prędkości wynosi 70 km/h, więc prędkość względna samochodów i jadących tuż obok w przeciwnym kierunku rowerów może wynosić aż ok. 90 km/h. A i tak tutaj ograniczenie jest obniżone ze względu na zakręt – dalej obowiązuje taka maksymalna prędkość, jaką dla terenu niezabudowanego przewiduje ustawa.

Jednak istotne błędy, których tym bardziej można było łatwo uniknąć, są związane z wjazdami na pola – na każdym wjeździe ciąg pieszo-rowerowy obniża się do poziomu jezdni, a rowerzysta napotyka w poprzek ułożone krawężniki, nie zawsze równo wypoziomowane z asfaltem. Ale przynajmniej traktorem będzie się łatwo jeździło…

dummy1024
O, wjazd na boczną drogę (łup, łup)!… I jeszcze jeden (łup, łup!)… I jeszcze jeden (łup, łup!)… I jeszcze jeden (łup, łup!)… I jeszcze jeden (łup, łup!)… I jeszcze jeden (łup, łup!)… I jeszcze jeden (łup, łup!)… I jeszcze jeden (łup, łup!)… I jeszcze jeden (łup, łup!)…

Znaki na wysięgnikach częściowo pomogły zachować skrajnię, jednak przy rondzie w skrajni napotykamy bariery. Tak to jest, jak się niepotrzebnie przykleja drogę rowerową do jezdni.

DSC_0022-W1024.jpg

Plusem jest natomiast tunel z pochylniami umożliwiającymi zjazd z dużą prędkością i odzyskanie części energii przy wyjeżdżaniu do góry. Niestety, rowerzyści wyjeżdżający z pochylni na drogi rowerowe przy rondzie muszą jechać niepotrzebnym zygzakiem.


Ul. Obrońców Poczty Gdańskiej

Modernizacja tej ulicy obejmowała miejscowe uspokojenie ruchu – budowę jednego wyniesionego skrzyżowania i jednego wyniesionego przejścia dla pieszych. Nie jest to wystarczające, aby spowolnić pojazdy na całej jej długości. Jednak wyniesienia, które zastosowano, zostały dobrze zaprojektowane – rampy umożliwiają niehałaśliwy najazd, nie są one również dużym utrudnieniem przy przejeżdżaniu przez nie zarówno rowerem jak i samochodem (z przepisową prędkością).

P1150724-W1024.jpg

Choć nie jest to widoczne na pierwszy rzut oka (drogowcy bardzo się starali), to ich geometria trochę popsuła się przy wymianie wierzchniej warstwy asfaltu na barwioną na czerwono (jednak co prefabrykaty to prefabrykaty), ale i tak są to jedne z najlepiej wykonanych progów zwalniających w Jaworznie.

Zastosowano jednak oznakowanie poziome jak na drogach przelotowych, co przeczy koncepcji uspokojenia ruchu – namalowanie linii na środku jezdni ułatwia szybką jazdę. Podobnie, jak w poprzednich latach, pod tym względem niestety jest to pogorszenie w stosunku do stanu sprzed remontu.

P1150718.JPG
Teoretycznie ta droga nie ma nawet zaplanowanej klasy L (lokalnej), więc leży najniżej w hierarchii dróg publicznych. A nie sprawia takiego wrażenia, prawda?
GSV.PNG
Przed remontem bardziej przypominała drogę dojazdową. (Źródło: Google Street View).

Przy projektowaniu organizacji ruchu uwzględniono wyjątki dla rowerów od zakazu wjazdów na jednokierunkowy odcinek tej ulicy, a także na ul. Cmentarną (ale już niestety nie na inne poprzeczne ulice jednokierunkowe – na nich dwukierunkowy ruch rowerów został zaopiniowany negatywnie przez MZDiM, choć mają one wystarczającą szerokość).

P1150722-W1024.jpg

Czerwonego koloru nie żałowano – wyróżniono nim prawie wszystkie części drogi oprócz… tej przeznaczonej do ruchu rowerów. Dobrze, że przynajmniej domalowano „sierżanty”, bo gdyby nie one, to wyglądałoby to tak, jakby samochody parkowały na pasie rowerowym.

Plusem jest zastosowanie wysepek zapobiegających zajeżdżaniu drogi rowerzystom.

P1150723-W1024.jpg

Droga rowerowa wzdłuż ul. Grunwaldzkiej

Przedłużenie zbudowanej w poprzednich latach drogi rowerowej zaczyna się nie najlepiej, bo na skrzyżowaniu napotykamy obniżenie i położone w poprzek krawężniki, a pierwszeństwa nie regulują tutaj jasno żadne znaki (teoretycznie obowiązuje zasada prawej ręki). Oczywiście pierwszeństwo powinna mieć trasa rowerowa, a wrażenie jest odwrotne.

DSC_0014-W1024.jpg
Kto zgadnie, kto tu ma pierwszeństwo?

Natomiast dalszy odcinek został zaprojektowany według naszej koncepcji, więc jak można się spodziewać, tego rodzaju infrastruktura o tak wysokiej jakości to w Jaworznie nowość. Nie tylko zastosowano łagodne wyłukowania, ale też skomunikowano ją z poprzecznymi ulicami i namalowano oznakowanie poziome. Taka droga rowerowa bardziej przypomina węższą jezdnię niż szerszy chodnik.

rect4224
Propozycja rozwiązań na ul. Grunwaldzkiej

Szkoda tylko, że tak nagle „znika”, tzn. zmienia się w ciąg pieszo-rowerowy. Nie ma tu już drogi o stałej szerokości podzielonej na pasy ruchu, składającej się z łuków. Jest za to coś w rodzaju chodnika, z załamaniami krawędzi, rozszerzającego się i zwężającego w zależności od kształtu pasa drogowego. Nie tylko pogarsza to komfort jazdy, ale powoduje też gorszą czytelność dla pieszych, którzy mogą tu czuć się jak – no cóż – na chodniku.

DSC_0024-W1024.jpg
Żegnamy wiek XXI, witamy w wieku XX…

Nawet jeśli na zwężeniu zabrakło miejsca na osobny chodnik, piesi mogliby przejść po drodze dla rowerów, ale z zachowaniem pierwszeństwa tych ostatnich.

Na przystanku ruch pieszy jest wprawdzie oddzielony od rowerowego, ale w sposób tradycyjnie polski – przy pomocy farby, a nie krawężnika.

DSC_0025-W1024.jpg

Ul. Insurekcji Kościuszkowskiej

Separacja od ruchu samochodowego przy pomocy malowanych pasów, choć z pewnością nie zasługuje na miano „velostrady” (a takich określeń używano we wpisach na stronie miejskiej, co zostało potem bezmyślnie powielone przez inne media), jest niezłym rozwiązaniem dla takiego natężenia ruchu, jakie występuje na tej ulicy.

Słabą stroną tej inwestycji są niestety skrzyżowania. Kierowcy wymuszający pierwszeństwo na przejeździe przez ul. Urzędniczą nie należą do rzadkości. Nic dziwnego, skoro przed przejazdem nie ma jasnego oznakowania nakazującego ustąpienie pierwszeństwa rowerzystom, a dla rowerów w okolicy przejazdu również zaprojektowano coś w rodzaju chodnika, a nie drogi z pierwszeństwem.

P1150680-W1024.jpg
Oh, how pedestrian…

Krawędź ciągu pieszo-rowerowego tworzy ostre załamania z krawędzią przejazdu, a w poprzek tradycyjnie ułożono krawężniki…
P1150682-W1024.jpg
…które dodatkowo często lubią wystawać nad asfalt.

Dalej mamy połączenie z pasami rowerowymi. Niestety, tutaj również nie ma żadnych znaków informujących, że to rowerzyści dojeżdżający do przejazdu (a nie ci już znajdujący się na przejeździe) mają pierwszeństwo.
P1150683-W1024.jpg

Parkujące samochody niestety często mniej lub bardziej wystają na pas rowerowy, dlatego lepszym rozwiązaniem byłoby ominięcie ich fragmentem drogi rowerowej od strony brzegu ulicy.
P1150686-W1024.jpg

Ciekawe, dlaczego pas traci czerwony kolor na skrzyżowaniu z boczną drogą? Może dlatego, żeby kierowcy i tutaj się nie domyślili, że muszą ustępować pierwszeństwa rowerzystom jadącym po jezdni… Jeśli już, to powinno być na odwrót – szczególnie na skrzyżowaniach (a także kilka metrów przed i po) warto zwrócić uwagę na rowerzystów przez zastosowanie czerwonego koloru.

P1150688-W1024.jpg
Na zdjęciu widać też jedną ze studzienek, których ciąg niestety wypadł na środku pasa rowerowego…

Na przystanku prawidłowo pas przechodzi w drogę rowerową. Widać tu jednak wadę w postaci zastosowania skosów zamiast łuków.

P1150689-W1024.jpg

P1150690-W1024.jpg
Widok z drugiej strony. Czy połączenie drogi rowerowej z jezdnią bez użycia krawężnika jest możliwe? Jest możliwe, i to w dodatku bez załamań nawierzchni, nawet łączenie warstw ścieralnych jest wykonane prostopadle do toru jazdy roweru. Brawo!

Na kolejnym skrzyżowaniu pas rowerowy przesuwa się na środek jezdni. Dzięki temu jest on ustawiony dokładnie na przeciwko drogi, którą zaplanowano kontynuację trasy rowerowej. Jednak lepiej byłoby przebudować również ten przeciwległy wlot, tak aby rowerzyści cały czas mogli jechać z prawej strony samochodów.

P1150691-W1024.jpg

Ul. Krakowska (od ul. Grunwaldzkiej do ronda na obwodnicy)

Pomimo tego, że ta ulica – przenosząca duże natężenie ruchu, również autobusowego – została gruntownie przebudowana w ramach „flagowego” projektu rowerowego, znalazły się na niej tylko wąskie malowane pasy rowerowe oraz chodniki i buspasy z dopuszczonym ruchem rowerów. Prawdziwych dróg rowerowych brak, choć miejsca jest bardzo dużo. A o tym jak dużo świadczy choćby fakt, że na jednym z jej najwęższych fragmentów chodnik jest tak szeroki, że posadzono na nim nowe drzewa. Według projektu pasy ruchu mają większą szerokość niż jest to konieczne do mijania się autobusów.

29122017089-W1024.jpg

Dalej pas rowerowy ma kontynuację jako chodnik, po którym można jeździć rowerem, ale trzeba ustępować pieszym. Co więcej, nie ma na nim namalowanego żadnego oznakowania sugerującego obecność rowerzystów (np. linii rozdzielającej kierunki ruchu czy symboli rowerów). Miejmy nadzieję, że za wjazd z jezdni na chodnik mandat nie grozi, pomimo że przejście dla pieszych wypada trochę po drodze.

P1150696-W1024.jpg

Niestety, dla tych, którzy chcieliby dojechać np. do Lidla, ten chodnik staje się bezużyteczny – w tym celu trzeba jak dawniej jechać po „gołej” jezdni i wykonywać na niej niebezpieczny manewr skrętu w lewo.

Lidl.png

Podobny problem jest z ul. Domsa. Tam na szczęście da się jako tako skręcić dzięki temu, że obok trafił się wjazd do kopalni. Jednak aby jechać w przeciwnym kierunku, trzeba robić niezły slalom, również pomiędzy słupkami.

image9534.png

wloty_shared
Gdyby zrealizowano naszą koncepcję przebudowy ul. Krakowskiej (fragment widoczny powyżej), to takie manewry stałyby się bardzo łatwe.

Chodnik jak to chodnik, w przeciwieństwie do dróg rowerowych niestety nie omija wiaty przystanku od tyłu. Pomimo tego, że było na to miejsce, o czym świadczy np. obecność zatoki autobusowej (na sąsiednim przystanku, przebudowanym w ramach tej samej inwestycji, z zatoki zrezygnowano). Chodnik jest wprawdzie poszerzony, dzięki czemu pasażerowie nie wysiadają wprost na asfaltową część przeznaczoną dla rowerów. Nie jest to jednak nawet poprawa w stosunku do sytuacji sprzed remontu, bo podobne poszerzenie już było tam wcześniej (nie ze względu na rowery a raczej np. rozmieszczenie drzew).

P1150697-W1024.jpg

Plusem są natomiast słupki na wjazdach zapobiegające blokowaniu przez samochody, ustawione prawidłowo w osi drogi rowerowej i po bokach. Jednak w poprzek tych wjazdów tradycyjnie ułożono krawężniki.

A w poprzek jednego z tych wjazdów nie ma nawet legalnego przejazdu – jest tylko przejście dla pieszych (przejazd kosztuje 100 zł). A dla tych, którzy chcieliby zapłacić 200 zł za przejazd w poprzek podwójnej ciągłej, wykonano specjalne poszerzenie, aby to ułatwić…

P1150699-W1024.jpg
Tym sprytnym posunięciem sprawiono, że obecnie nie ma ciągłej trasy rowerowej wzdłuż ul. Krakowskiej. (Ciekawostka: możliwości przejazdu rowerem co prawda nie ma, ale za to dla samochodów korzystających z tego wjazdu zapewniono pasy wyłączania i włączania w stylu autostradowym #space4motoring).

W drugą stronę natomiast możemy jechać albo tym samym chodnikiem, albo pasem rowerowym, który przechodzi w prowadzący prosto z zajezdni buspas (który potem znowu przechodzi w pas rowerowy). Namalowano znaki pokazujące bez owijania w bawełnę, że rowery powinny tu jechać pomiędzy autobusami i samochodami.

P1150707-W1024.jpg
„Trasa rowerowa” (to ta pod tym autobusem). Autobusów przejeżdża tu sporo, bo tutaj przebiega połączenie między zajezdnią a głównym przystankiem w centrum.

Ci natomiast, którzy zdecydowali się jechać po chodniku, muszą „przeskakiwać” z jednej strony jezdni na drugą, tracąc pierwszeństwo.

P1150709-W1024.jpg

Dopuszczenie ruchu rowerów na chodnikach, buspasach czy namalowanie pasów rowerowych było bardzo potrzebne. Ale przed przebudową całej ulicy, a nie po przebudowie. Jeśli efektem tak kosztownego projektu ma być danie do wyboru ludziom dwóch złych opcji – jazdy po chodniku z traceniem pierwszeństwa (czy wręcz w ogóle możliwości przejazdu przez skrzyżowania i zjazdy) lub jazdę pomiędzy autobusami a samochodami, to ciężko się spodziewać jakiejś znaczącej poprawy warunków do jazdy rowerem na ulicach łączących dzielnice.

Projekt ten został zrealizowany przez miasto po konsultacjach z jaworznickim środowiskiem rowerowym. Więcej na ten temat w podsumowaniu.

Rondo na skrzyżowaniu ul. Krakowskiej z obwodnicą

Na osobną uwagę zasługuje rondo, które zostało zaprojektowane według podanej przez nas koncepcji, a więc w zupełnie inny sposób.

(Źródło)
TVN.png
Jest to prawdopodobnie najbardziej „medialna” infrastruktura drogowa, jaka kiedykolwiek powstała w Jaworznie. (Źródło)

Często jest ono określane jako „rondo holenderskie”, gdyż rzeczywiście – podobnie jak w przypadku charakterystycznych dla tego kraju rond z drogami rowerowymi, na których rowery mają pierwszeństwo przed innymi pojazdami, tak i tutaj wokół powstało osobne rondo rowerowe. W tym przypadku optymalna była jednokierunkowa droga rowerowa wokół ronda (tutaj nie jest to utrudnieniem dla rowerzystów, a dzięki temu nadjeżdżają oni z tego samego kierunku co samochody, przez co są w zasięgu wzroku kierowców). Jest to również charakterystyczne dla rond w holenderskich miastach.

rondo_zpsf8527b88.PNG
W naszej propozycji (na rysunku powyżej) oprócz geometrii zawierały jeszcze się dwa kluczowe elementy wpływające na czytelność pierwszeństwa rowerzystów:

  1. linie z trójkątów oznaczające „ustąp pierwszeństwa”,
  2. ciągła nawierzchnia drogi rowerowej w poprzek przejazdów.

Te elementy jednak niestety nie zostały zrealizowane, a ciągłość przejazdów przerywają krawężniki…

P1150705-W1024.jpg
…dodatkowo – inaczej niż w Holandii – czerwony kolor nawierzchni nie jest przedłużony ani trochę poza przejazdy.

774c0269ee7a4acb365c7d51e0fc5a2e

a854efaec2efab9d02bea808ef3d1d11
A tak wyglądają rzeczywiste ronda w Holandii. Czy ktoś może mieć wątpliwości, kto tu ma pierwszeństwo? (Źródło: Google Street View)

Mimo to, projekt tego ronda jest z pewnością dużym postępem w stosunku do rond budowanych do tej pory nie tylko w Jaworznie, ale i w innych miastach Polski. Zastosowano takiego ronda w tym miejscu umożliwiło bezproblemowe połączenie między organizacją ruchu na odcinku drogi w kierunku centrum a trasą w kierunku Borów (dzięki temu, że znajduje się ona po innej stronie jezdni, może ominąć sygnalizację świetlną).

Oddzielenie prowadzącej do ronda drogi rowerowej niskim, leżącym krawężnikiem, pozwoliło uniknąć obniżeń na wjazdach do posesji. W odróżnieniu od innych inwestycji przeprowadzonych w tym roku, te wjazdy zostały wykonane poprawnie, bez jakiegokolwiek przerwania ciągłości nawierzchni. Docelowo najlepiej byłoby przesunąć jezdnię i lepiej oddzielić drogę rowerową, ale nie jest to pilna inwestycja, a mogłaby znacznie zwiększyć koszty.

P1150710-W1024.jpg

Zakończenie drogi rowerowej może nie jest wzorowe pod względem geometrii (jakoś nie udało się trafić z krawędzią w jezdnię), ale za to w poprzek nie ma żadnego krawężnika.

P1150714-W1024.jpg

Ul. Sobieskiego

Jeden koniec drogi rowerowej wzdłuż tej ulicy znajduje się z za skrzyżowaniem z ul. Jaworową, a drugi – za skrzyżowaniem z ul. Wolności. Pomimo tego, że zakres objęty przebudową jest znacznie większy (od ul. Jaworznickiej do ul. Ks. Mroczka), bezpiecznego dojazdu rowerem między Ciężkowicami a Szczakową nie przewidziano. Nawet, jeśli budowa infrastruktury rowerowej znacznie zwiększyłaby koszty inwestycji, to dokumentacja przetargowa powinna przynajmniej uwzględniać ją w kolejnym etapie, tak aby nie trzeba było przerabiać tego, co zostało już zbudowane. Jednak w projekcie żaden ślad na temat przedłużenia trasy rowerowej się nie znalazł.

P1150665-W1024.jpg
Za jazdę na rowerze po tym chodniku grozi mandacik. Pomimo tego, że „ulica Sobieskiego to przede wszystkim długie proste i łagodne łuki. Przez tę swoją charakterystykę nierzadko zachęca kierowców do mocniejszego wciskania pedału gazu i łamania obowiązujących tu ograniczeń prędkości„. Po przebudowie się to w większości nie zmieniło.
P1150666-W1024.jpg
Rondo w miejscu skrzyżowania z ul. Płetwonurków, niestety „nieholenderskie” – wokół znajduje się osobne „rondo”, ale tylko dla pieszych, nie dla rowerów.
P1150671-W1024.jpg
Droga rowerowa zaczyna się gdzieś… w lesie. Dobrze, że tym razem przynajmniej przewidziano możliwość wjazdu na nią…
P1150672-W1024.jpg
…również z ul. Jaworowej, gdzie zastosowano rowerowy czwarty wlot skrzyżowania. Da się w Jaworznie stosować linie z trójkątów na przecięciu dróg rowerowych i jezdni? Da się.
P1150673-W1024.jpg
W Jaworznie pieszych od rowerzystów separuje się na dwa sposoby – jeden to przy pomocy malowanej linii, a drugi przy pomocy nawierzchni z kostki dla pieszych (jak na zdjęciu). Ale w obu przypadkach konsekwentnie bez różnicy poziomów między drogą rowerową a chodnikiem, przez co piesi łatwo mogą nawet przez nieuwagę zablokować tą ścieżkę zwężoną do minimum. Przy tak małym natężeniu ruchu pieszych można było zrezygnować z chodnika, a zamiast tego poszerzyć drogę rowerową. Zaletą jest natomiast oddzielenie od jezdni szerokim pasem zieleni (co nie było przewidziane w projekcie np. Obwodnicy Północnej).
P1150674-W1024.jpg
Aż prosi się, żeby nie „urywać” chodnika po zewnętrznej stronie ulicy, niezależnie od obecności peronu przystankowego przy jezdni. Dzięki temu ludzie niekorzystający z autobusu nie musieliby niepotrzebnie przecinać drogi rowerowej dwukrotnie. Ale przynajmniej przejścia dla pieszych są ułożone pod kątem prostym, a pasażerowie nie muszą wysiadać wprost na drogę rowerową.
P1150676-W1024.jpg
Kolejne rondo, tym razem wyposażone w drogi rowerowe, w dodatku z łagodnymi wyłukowaniami, jednak z odczuwalnymi załamaniami niwelety na krawężnikach. Oznakowania jasno regulującego pierwszeństwo niestety i tym razem brak.
P1150677-W1024.jpg
Dobrze, że do tej pory nie było żadnych wjazdów do posesji, bo kiedy tylko się pojawiły, zaczęły przecinać ciągłość nawierzchni.
P1150679-W1024.jpg
Na drugim końcu drogi rowerowej również przewidziano możliwość legalnego wjazdu na nią, ale tym razem wymaga on niebezpiecznego skrętu w lewo z jezdni głównej. Na dalszym, zabudowanym odcinku ulicy wydzielona infrastruktura rowerowa mogła się nie zmieścić, jednak nie zastosowano żadnego uspokojenia ruchu, nawet wyniesionych przejść dla pieszych. Jezdnia jest zaprojektowana tak, jak by była przeznaczona tylko dla samochodów – na środku jezdni dalej jest linia przerywana, nie ma nawet namalowanego żadnego oznakowania sugerującego obecność rowerzystów.
Skręt w lewo.PNG
„Jeśli rowerzysta, aby wjechać na drogę rowerową, musi wykonać skręt w lewo z jezdni, na której porusza się na zasadach ogólnych, to można przyjąć, że taka droga rowerowa nie poprawi bezpieczeństwa” – sytuacja z ul. Sobieskiego opisana w broszurze „Zrozumieć rowerzystę – poradnik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury”. Widocznie projektował ją ktoś inny niż np. Obwodnicę Północną od Geosfery do ul. Bukowskiej albo etap II Drogi Współpracy Regionalnej, bo projektanci tamtych dróg „zrozumieli rowerzystę” i wiedzieli, że trzeba wykonać odpowiednią „zawrotkę”.

Podsumowanie

Rok temu można było napisać, że choć przy budowie dróg rowerowych wzdłuż obwodnic nadal popełniane były istotne błędy, to przynajmniej było ich mniej niż przy starszych inwestycjach. Tym razem trudno dojść do takiego wniosku. Trzeba by zacząć od tego, że wzdłuż nowego odcinka Obwodnicy Północnej nie utworzono żadnej drogi rowerowej, tylko ciąg głównie dla pieszych, na którym mają „tolerować” rowerzystów. Jednak nawet otwarty 6 lat temu ciąg wzdłuż Drogi Współpracy Regionalnej, choć trochę węższy, to był przynajmniej odseparowany od jezdni szerokim pasem terenu, a w poprzek wjazdów nie było obniżeń ani krawężników. Niestety tego samego nie można powiedzieć o ciągu oddanym w tym roku. Kolejną wadą, której udało się uniknąć wcześniej, są bariery w skrajni.

Choć na ul. Sobieskiego na wjazdach do posesji nie ma obniżeń, to i tak są zrobione niepoprawnie. Z drugiej strony, o tym, że nawet na przylegającej bezpośrednio do jezdni drodze rowerowej można uniknąć utrudnień związanych z wjazdami, świadczy droga rowerowa wzdłuż stadionu na ul. Krakowskiej. Brak obowiązujących w Jaworznie jednolitych standardów dla inwestycji powoduje, że rozwiązania są raz lepsze raz gorsze w zależności od tego, co wymyślił projektant lub czy akurat ktoś go przypilnował.

W części przypadków zadbano o to, aby była w ogóle możliwość wjazdu na drogi rowerowe z jezdni (choć niestety nie zawsze w sposób bezpieczny) i aby była możliwość skrętu w drogi poprzeczne znajdujące się po przeciwnej stronie. Co ciekawe, lepiej pod tym względem wypadł nawet projekt niekonsultowany ze środowiskiem rowerowym, niż „chodnik rowerowy” wykonany w ramach programu „Integracja Dróg dla Rowerów”, który może stać się bezużyteczny dla kogoś chcącego jechać na skrzyżowaniu w innej relacji niż na wprost.

W Jaworznie stosuje się intuicyjne linie z trójkątów na przecięciach dróg rowerowych z jezdniami. Ale niestety tylko wtedy, gdy to rowerzyści muszą ustępować pojazdom na jezdni, a nie na odwrót. Co gorsza, nie dba się o to, aby jadąc wzdłuż ulicy rowerzyści nie tracili pierwszeństwa przy przejeżdżaniu z jednej strony na drugą. Z drugiej strony, pozytywnym przykładem jest bezkolizyjny tunel pod obwodnicą z dobrze zaprojektowanymi pochylniami, choć wyjazd z jednej z nich jest zakończony niepotrzebnymi zawijasami i ostrymi zakrętami.

Coraz więcej polskich miast odchodzi od stosowania krawężników na przecięciach dróg rowerowych z jezdniami. W Gdańsku pierwsze takie przejazdy powstały już kilkanaście lat temu, ale ostatnio „wojnę” poprzecznym krawężnikom wypowiedział nawet prezydent sąsiedniego Sosnowca i efekty zaczynają już być widoczne.

seamless01
Przejazd bez krawężników wzdłuż al. Hallera w Gdańsku (Źródło)

W Jaworznie natomiast nadal normą są krawężniki, które udaje się wyrównać z poziomem asfaltu raz lepiej, raz gorzej. Ale choćby nie wystawały nawet na milimetr (czego rowerzysta zwykle nie może z góry przewidzieć, więc i tak musi niepotrzebnie zwolnić jeśli np. przewozi delikatny bagaż), to gdy znajdują się na skrzyżowaniach, przynajmniej wizualnie przerywają ciągłość sprawiając, że pierwszeństwo jest mniej intuicyjne, przez co kierowcy mogą częściej je wymuszać. Z drugiej strony, bezkrawężnikowe połączenia w Jaworznie też są możliwe, jak widać w przypadku włączenia w jezdnię drogi rowerowej na ul. Krakowskiej i przystanku na ul. Insurekcji Kościuszkowskiej (nie są to jednak przejazdy przez skrzyżowania).

cable-street-cranford-street
Droga rowerowa bez poprzecznych krawężników i innych „ozdób” ułożonych w poprzek dużo bardziej przypomina część drogi z pierwszeństwem…
cable-street-junction
…niż taka, która wygląda raczej jak część chodnika. Aczkolwiek w obu tych przypadkach sytuację ratuje malowanie całej trasy jednym kolorem, podczas gdy w Jaworznie czerwony kolor kończy się zwykle na przejeździe rowerowym. Linia rozdzielająca kierunki ruchu w rejonie przejazdu przypomina kierowcom, żeby rozejrzeli się w obie strony – w Jaworznie również tego typu rozwiązania brakuje. (Źródło: Visual Priority/Google Street View)

Właśnie przebudową ul. Insurekcji Kościuszkowskiej, a także ul. Krakowskiej rozpoczął się cykl inwestycji pod kątem budowy ciągłych tras rowerowych łączących centrum z dzielnicami w ramach programu „Integracja Dróg dla Rowerów”. Wydawałoby się, że przebudowa dwóch takich ulic w ciągu jednego roku to nie jest złe tempo. Trzeba jednak brać pod uwagę całe lata przestoju w inwestycjach rowerowych. Przetarg na zaprojektowanie przebudowy tych ulic (w ramach I etapu IDR) ogłoszono w 2014 r. Wkrótce zacznie się rok 2018, a od tamtego czasu nie było słychać o pracach nad kolejnymi etapami IDR. Czy w takim razie nawet, gdyby takie prace w najbliższym czasie rozpoczęto, to po skończeniu pierwszego etapu (łącznie z budowaną obecnie velostradą) czeka nas kolejne kilka lat przestoju? Procedury niestety muszą trwać, więc prawdopodobnie tak. Dzieje się tak pomimo tego, że mieszkańcy ocenili priorytet budowy tras rowerowych wyżej niż wiele innych inwestycji, m. in. remontów dróg – choć przecież jedno nie musi się odbywać kosztem drugiego. Wystarczy, że część dróg będzie remontowana przy okazji budowy tras rowerowych (czego przykładem są właśnie ul. Krakowska i Insurekcji Kościuszkowskiej), a nie tylko będą powstawać niepołączone odcinki dróg rowerowych budowanych przy okazji przebudowy niektórych dróg wybranych głównie według potrzeb ruchu samochodowego lub pieszego.

Jakość inwestycji prowadzonych w ramach programu „Integracja Dróg dla Rowerów” również pozostawia wiele do życzenia. Sama jego nazwa sugeruje budowę – no właśnie – dróg rowerowych, przynajmniej na ulicach z dużym natężeniem ruchu, o ile warunki na to pozwalają. Jednak przykład ul. Krakowskiej pokazuje, że wcale tak nie jest – na tej szerokiej, głównej ulicy zamiast infrastruktury z prawdziwego zdarzenia zaprojektowanej specjalnie dla rowerzystów, przygotowano im jedynie możliwość jazdy po chodnikach, buspasach i wąskich malowanych pasach rowerowych. Obok ronda wzorowanego w dużym stopniu na stosowanych z powodzeniem w Holandii rondach z pierwszeństwem dla rowerzystów, powstają rozwiązania substandardowe, nie zapewniające bezpieczeństwa albo powodujące niepotrzebną utratę pierwszeństwa, konieczność przejeżdżania między ludźmi czekającymi na przystanku autobusowym, a nawet utratę możliwości jazdy rowerem po ciągłej trasie od początku do końca czy skręcania w drogi poprzeczne.

Jaworznickie środowisko rowerowe, z którym projekt IDR był konsultowany, powieliło w ten sposób błędy aktywistów rowerowych z innych krajów ze słabo rozwiniętą kulturą rowerową. Tam dopiero po wielu latach błędnych praktyk organizacje rowerowe uświadomiły sobie, że danie ludziom do wyboru dwóch złych opcji – braku bezpieczeństwa lub utrudniania jazdy – nie jest wystarczające do tego, aby komunikacja rowerowa stała się powszechna. To spowodowało zmianę strategii w kierunku przyjmowania rozwiązań, które od dziesiątek lat sprawdziły się w krajach, które odniosły sukces w upowszechnieniu transportu rowerowego na masową skalę. Tam rowerzyści nie mają dylematów typu „chodnik czy buspas”, nie dzieli się ich na „strachliwych” i „doświadczonych” (podobnie jak nie dzieli się w ten sposób pieszych czy kierowców). Dzięki temu całe miejsce dostępne dla rowerów jest wykorzystywane na wspólną, uniwersalną infrastrukturę dla ludzi w każdym wieku, bez względu na umiejętności. Pytanie, kiedy jaworzniccy „zapaleni cykliści” zorientują się, że oczekiwania przeciętnego mieszkańca różnią się od ich wyobrażeń?

Wielka Brytania miała do niedawna długą tradycję dzielenia rowerzystów na „typy” poprzez dawanie im jedynie możliwości jazdy np. pomiędzy autobusami lub po chodniku (nie jako tymczasowe rozwiązanie, ale na stałe). Takie podejście jednak okazało się fiaskiem, dlatego organizacje rowerowe takie jak London Cycling Campaign i Cycling Embassy of Great Britain od kilku lat oficjalnie sprzeciwiają się takiej „podwójnej sieci”. (Źródło: Motion for the LCC AGM: „Uniformity of Cycling Provision”)

Problem pojawia się również gdy konieczny jest kompromis pomiędzy ilością miejsca w pasie drogowym przeznaczoną dla różnych środków transportu. Wtedy nawet dobra droga rowerowa na ul. Grunwaldzkiej nagle praktycznie „znika” i na pewnym odcinku staje się czymś w rodzaju chodnika. Za to na innej drodze łączącej dzielnice droga rowerowa znika już całkowicie gdy tylko zaczynają być widoczne pierwsze budynki, a zaplanowanej kontynuacji w dokumentacji projektowej brak. Oczywiście jezdnia jest zaprojektowana w taki sposób, żeby kierowcy nawet nie zauważyli, że coś się zmieniło.

Z drugiej strony, dość pozytywnym przykładem kompromisu są pasy rowerowe na ul. Insurekcji Kościuszkowskiej. Nie chronią one przed ruchem samochodowym tak skutecznie, jak wydzielone drogi rowerowe (co jednak jest dopuszczalne na drodze z takim natężeniem ruchu), ale pozwalają na zastosowanie węższych pasów ruchu samochodowego (szersze pojazdy mogą się mijać, najeżdżając trochę na pas rowerowy – do takich sytuacji dochodzi jednak bardzo rzadko). Dzięki ustępstwom z obu stron, udało się uzyskać akceptowalne warunki do używania wszystkich środków transportu w warunkach ograniczonej dostępności terenu.

W tym roku miał również miejsce dalszy ciąg pozytywnych zmian w zakresie uspokojenia ruchu, a konkretnie stosowania wyniesień z rampami umożliwiającymi płynny wyjazd na nie, bez zbędnych wstrząsów. Jaworzno staje się, obok Wrocławia, liderem pod względem ich stosowania (w tym roku przybyło ich nie tylko na ul. Obrońców Poczty Gdańskiej, ale też na modernizowanej obecnie ul. 700-lecia). Niestety, podobnie jak w roku ubiegłym, nadal nie zwraca się uwagi na to, żeby na ulicach z uspokojeniem ruchu nie domalowywać na środku jezdni linii ułatwiających szybką jazdę, a w szczególności podwójnych ciągłych dodatkowo uniemożliwiających legalne wyprzedzanie rowerzystów przez samochody (pomimo wysłania do MZDiM wniosku m. in. w tej sprawie). Co więcej, na drodze o klasie teoretycznie „dojazdowej” elementy uspokojenia ruchu zastosowano tylko w dwóch miejscach na odcinku o długości ponad półtora kilometra. Wygląda na to, że w tym roku nie przybyło szykan, zwężeń, wysp itd. zastosowanych w sposób pogarszający bezpieczeństwo rowerzystów, jednak kameralizowanych ulic nie było na tyle dużo, żeby stwierdzić, czy jest to trwała tendencja.