Kameralizowane ulice – jak powinny wyglądać?

W ciągu ostatniego roku w Jaworznie kilka ulic zostało poddanych kameralizacji, tak aby były one nastawione nie na szybki przejazd samochodem, tylko na bezpieczeństwo innych uczestników ruchu (przynajmniej teoretycznie). Wokół nich narosło jednak sporo kontrowersji, w związku z czym Tomasz Tosza opublikował na Facebooku wpis:

(…)
Na tapecie jest teraz ulica Jaworznicka, którą przebudowujemy jako jedną z pierwszych z serii kameralizowanych dróg osiedlowych. Dlaczego zaczynamy od niej? (choć tak naprawdę pierwszą skameralizowaną będzie ulica Wiejska, której przebudowa właśnie się kończy). Powód podstawowy – bo dochodziło do niej do wypadków spowodowanych nadmierną prędkością i w zeszłym roku zginął tam pod kołami pieszy. Nawet gdyby tego nie było, to wystarczy inny powód – tamtędy chodzą dzieci do szkoły.

Jaworznicka jest w trakcie przebudowy i na tej podstawie, bez znajomości całości projektu i przyszłej organizacji ruchu odezwali się WŚCIEKLI kierowcy, którzy jednocześnie są mieszkańcami, na przykład Szczakowej. Bardzo trafnie zauważyli, że ta przebudowa coś im odbiera. Odbiera możliwość zap…rdalania ile fabryka dała. Prosta ulica staje się „niebezpieczna”.

(…)

Doświadczenie zachodnich inżynierów transportu w kwestii bezpieczeństwa dróg powoli przecieka do świadomości zarządców dróg. W ubiegłym roku Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego opublikowała podręcznik bezpiecznego projektowania dróg. Polecam przeczytać wszystkim „wściekłym” cóż to mądre gremium zgotowało lub zamierza im zgotować – szykany, zawężenia (w tym z wykorzystaniem bruku na środku jezdni), przebruki, progi, esowanie toru jazdy, drzewa przy krawędziach, wyspy kanalizujące, bramy wjazdowe na osiedla, mikoronda, wyniesione skrzyżowania ze znienawidzoną zasadą prawej ręki – horrendum. Już nie będzie gdzie się rozpędzić!

(…)

Dziesięć lat temu, zanim przebudowaliśmy podstawowy układ drogowy miasta na jaworznickich drogach ginęło kilkanaście osób rocznie. Od kilku lat ginie kilka. Każdy wypadek jest analizowany czy można było go uniknąć. I jak można zmienić ulice by zapobiec kolejnym. Zmiany na Jaworznickiej są wynikiem takiej analizy i projektu wykonanego przez doświadczonych projektantów, którzy dostali za zadanie zaprojektowanie maksymalnie bezpiecznej drogi. Nie wtrącaliśmy się do projektowania – nie po to najmuje się mądrych ludzi, żeby nie korzystać z ich wiedzy i doświadczenia. Na Jaworznickiej będzie zastosowane tylko część z pakietu propozycji jakie daje podręcznik KRBRD. Po prostu nie ma społecznej zgody na to, żeby ludzie ginęli pod kołami z powodu tego, że ktoś jest szybki i wściekły.

(…)

A pismak tworzący w lokalnym publikatorze nagonkę na kameralizację ulic będzie miał na sumieniu każdego zabitego na nieskameralizowanej ulicy jeśli z powodu uprawiania swego pismactwa do jakiejś kameralizacji miałoby nie dojść. Całe szczęście, że to pisanie jest pod prąd społecznym odczuciom. Większość jaworznian popiera takie zmiany. Po prostu chcemy takich ulic jak w zachodnich miastach. I takie one będą

Kto tu jest tak naprawdę wściekły?

Chęć poprawienia bezpieczeństwa pieszych trzeba docenić. Problem polega jednak na tym, że z powodu zmian wściekli są nie tylko ci „szybcy” (przynajmniej pod względem prędkości chwilowej, bo niekoniecznie średniej). Ich akurat z zastosowanych jak na razie rozwiązań na ul. Jaworznickiej niewiele powstrzymuje od rozwijania podobnej prędkości, jak dawniej. Zastosowanie granitowej kostki może praktycznie tylko sugerować zdjęcie nogi z gazu. Zwężenie jezdni jest istotne dla obniżenia średniej szybkości samochodów, ale działa na subiektywne odczucia kierujących, a nie wymusza zmniejszenia prędkości w sposób fizyczny. Szybka jazda w zasadzie mogła być nieco utrudniona tylko w jednym miejscu — z powodu wystającego krawężnika ułożonego wokół drzewa (który zresztą został już wyprostowany). Na całej remontowanej drodze nie ma ani jednego progu zwalniającego. Postawiono wprawdzie znaki z ograniczeniem do 30 km/h, ale nie odpowiadają one prędkości, jakiej osiągnięcie umożliwia droga.

Przede wszystkim jednak na wściekłych wyglądają mieszkańcy Jaworznickiej, którym po przebudowie przyjdzie mieszkać w znacznie gorszych warunkach niż przed. Ich ulica nie należała wprawdzie do bardzo spokojnych, ale nie musieli znosić aż takiego hałasu i drgań. Problem pozostanie — choć w mniejszym stopniu — nawet po zbudowaniu obwodnicy Góry Piasku.


Zdecydowanie bardziej niż do jazdy samochodem pogorszeniu uległy warunki do jazdy rowerem. Rowery — szczególnie miejskie — nie mają takiej amortyzacji jak auta. Jeśli „kocie łby” kogoś skutecznie spowolnią, to właśnie rowerzystów. To niestety kolejna ulica w Jaworznie, którą osoby z wrażliwym kręgosłupem lub mający delikatny bagaż do przewiezienia będą starali się omijać.

typical-berlin-cobbled-back-street
To zdjęcie zostało wykonane „na Zachodzie”, bo w Berlinie. Jednak taka nawierzchnia — nawet, jeśli jest dobrze utrzymana — jest okropna do jazdy na rowerze, choć niekoniecznie widać to na zdjęciu. Na takich ulicach wielu ludzi jeździ po chodnikach, nawet jeśli niemal nie ma na nich ruchu samochodowego. Pomimo mniej złych warunków do jazdy na rowerze niż w polskich miastach, Berlin w żadnym wypadku nie może być stawiany za wzór miasta przyjaznego rowerom.
P1150319.JPG
Nawierzchnia na Jaworznickiej sprawia jeszcze gorsze wrażenie.

Pogorszył się jednak nie tylko komfort, lecz pogorszyło się też bezpieczeństwo rowerzystów. A to z powodu zastosowanej wyspy dzielącej (mogło być gorzej, bo w pierwotnej koncepcji tych wysp było znacznie więcej, ale jedna jednak została).

Wyspa.jpg
Każdy, kto używa roweru do codziennej komunikacji, może łatwo zauważyć, jak często kierowcy próbują wyprzedzić rower przed taką wyspą i zajeżdżają mu drogę. Zaleca się, żeby rowerzyści w takich sytuacjach jechali środkiem pasa ruchu, aby uniemożliwić niebezpieczne wyprzedzanie (co też uczyniłem w trakcie robienia filmu, z którego pochodzi powyższe zdjęcie — jechała wtedy z mną ciężarówka).

Ciężarówka.jpg

Jednak na nowo przebudowanej drodze nie powinno być konieczności tego typu walki o uniknięcie potrącenia.

Choć nie tak bardzo jak w przypadku roweru, pogorszył się również komfort jazdy autobusem. W Jaworznie powoli staje się normą, że na przystankach autobusowych i wielu skrzyżowaniach dudni i trzęsie. I to w mieście, które rozważa budowę linii tramwajowej za setki milionów złotych, czego jednym z powodów jest wyższa atrakcyjność i komfort jazdy po szynie niż po asfalcie.

P1150321.JPG

A więc jak powinna wyglądać ulica o ruchu uspokojonym?

Tomasz Tosza powołuje się na przykład krajów bezpieczniejszych dla niechronionych uczestników ruchu drogowego. Zobaczmy więc, jak wyglądają typowe osiedlowe ulice dojazdowe w kraju, którego drogi od lat należą do najbezpieczniejszych na świecie.

Wykres.png
Źródło: „Ochrona pieszych: podręcznik dla organizatorów ruchu pieszego”

Przykładów tego typu można by podawać setki, bo w całej Holandii drogi wewnątrz strefy ograniczenia do 30 km/h wyglądają podobnie: odpowiednio wąski przekrój jezdni, nawierzchnia z asfaltu lub z cegły (z równej cegły, a nie z kamienia łupanego!), brak linii wyznaczającej pasy ruchu dla samochodów (co najwyżej pasy zalecane dla ruchu rowerowego), skrzyżowania równorzędne (zazwyczaj wyniesione), czasem progi zwalniające pomiędzy skrzyżowaniami. I to w zasadzie tyle. Nic nie musi trząść ani hałasować, żeby było bezpiecznie.

Jednak nie wszystkie osiedla w Holandii były tak zaprojektowane od początku. Te budowane w epoce samochodu podobnie jak np. w Polsce były nastawione na jak najszybszą jazdę autem. I jak w Jaworznie, ulice w takich osiedlach przechodzą kameralizację. Czy to oznacza wybrukowanie jezdni „kocimi łbami” na wszystkich przystankach autobusowych, skrzyżowaniach i nie tylko? Zdecydowanie nie!

Jezdnie na ulicach mocno zwężono, na skrzyżowaniach wprowadzono zasadę prawej ręki i zastosowano przyjazne dla rowerów progi zwalniające.

Jak widać, poprawne zaprojektowanie uspokojenia ruchu jest bardzo proste, jednak przede wszystkim trzeba się kierować zasadą „po pierwsze nie szkodzić”.

Nie znaczy to, że w Holandii nie stosuje się innych rozwiązań, jak szykany, mini ronda, wyspy dzielące itd. Owszem, czasem stosuje się (choć niekoniecznie jako standard w strefach 30 km/h), ale dba się o to, żeby nie utrudnić w ten sposób jazdy rowerzystom ani nie pogorszyć ich bezpieczeństwa. A wybrukowanie jezdni „kocimi łbami” na całej szerokości pasów ruchu pewnie skończyłoby się nie mniejszym skandalem niż na Jaworznickiej.

Na koniec jeszcze jeden przykład kameralizacji, tym razem w historycznym centrum miasta. Może chociaż tam znalazło się miejsce dla nawierzchni z kamienia łupanego?

domstraat2012
To ujęcie z filmu wyprodukowanego w 2012 r., którego akcja rozgrywa się w latach pięćdziesiątych. Ulica zaprojektowana w stylu z tamtych czasów nadawała się do tego idealnie. Wąskie chodniki, szeroka jezdnia i rząd zaparkowanych samochodów.
domstraat2014
Po przebudowie poszerzono chodniki kosztem jezdni (usunięto z nich też utrudniające ruch pieszych np. znaki drogowe) a krawężniki obniżono do wysokości 5 cm, aby zachęcić pieszych do przechodzenia w dowolnym miejscu w poprzek ulicy.
domsteeg1904
Na zdjęciu z ok. 1904 r. widać jezdnię z nierównej nawierzchni. Jednak miasto zamiast tego zdecydowało się zastosować estetyczną cegłę, gdyż ulica miała służyć pieszym i rowerzystom, a nie ruchowi konnemu. Zwiększenie hałasu nie jest konieczne do zniechęcenia kierowców do przejeżdżania tą ulicą.

Podręcznik projektowania czego?

Przyjrzyjmy się więc rozwiązaniom, jakie proponuje wydany przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego podręcznik pt. „Ochrona pieszych: podręcznik dla organizatorów ruchu pieszego” (bo prawdopodobnie o niego chodziło). Ale na początku warto zwrócić uwagę na sam tytuł: „podręcznik dla organizatorów ruchu pieszego”. Tytuł teoretycznie nie jest zły, ale w tym przypadku zapowiada on pewien poważny problem z tym podręcznikiem. Bo choć słowo „rower” i pokrewne występuje w nim niezwykle często, mówi się w nim o promocji komunikacji rowerowej i poprawie bezpieczeństwa rowerzystów, to te ładne hasła nie znajdują przełożenia na praktykę. Okazuje się, że generalnie nie analizuje się w nim, jak proponowane liczne elementy uspokojenia ruchu wpływają na warunki do jazdy na rowerze. Wyjątkiem jest może małe rondo (gdzie słusznie zalecono prowadzenie ścieżki rowerowej wokół niego) oraz… umożliwienie rowerzystom ominięcia progów zwalniających — choć akurat (poprawnie zaprojektowane!) progi zwalniające należą do tych nielicznych uspokajaczy, przez które rowerzysta zazwyczaj powinien móc bez problemu przejechać w ruchu ogólnym.

Tak więc w załączniku pokazane są przykłady rozwiązań mających poprawić bezpieczeństwo pieszych. Należą do nich m. in.:

001 Wyniesione skrzyżowanie

Jest to standardowy typ skrzyżowania w strefach 30 km/h w Holandii. Szkoda, że w Jaworznie nie jest stosowany jako standard na drogach dojazdowych. Wystarczy wymienić np. ul. Wandy, gdzie wyremontowano nawierzchnię, ale nie zastosowano spowalniaczy, co w efekcie ułatwia kierowcom rozwijanie wysokich prędkości i skutkuje kolizjami.

Podręcznik wymienia następujące wymagania dla wyniesionych skrzyżowań:

– pochylenia wyniesień ramp powinny wynosić:
– 1:20 (1:30) – dla prędkości większej niż 30 km/h,
– 1:10 (1:15) – dla prędkości nie większej niż 30 km/h;
– wysokość wyniesienia powierzchni skrzyżowania powinna wynosić od 10 do 12 cm,
– wymagana jest dokładna analiza wpływu wyniesienia skrzyżowania na odwodnienie na wlotach,
– zaleca się wytyczenie krawędzie jezdni za pomocą słupków,
– zaleca się stosowanie materiałów o kolorze i fakturze innych niż jezdni przed wlotami,
– w przypadku niskich klas ulic można nie stosować oznakowania P-10; pieszy może przemieszczać się po całej przestrzeni wyniesienia.

Nie ma ani słowa o kocich łbach — użyte materiały mają odróżniać się od jezdni poza skrzyżowaniem, a nie powodować wstrząsy.

Niestety, z niewiadomych przyczyn w przeciwieństwie do np. wyniesionych przejść, przy wyniesionych skrzyżowaniach nie znalazł się zapis:

zaleca się stosowanie sinusoidalnego najazdu na wyniesienie, który pozwala na płynniejszy i niehałaśliwy przejazd pojazdu

W innej prezentacji wydanej również przez KRBRD podano bardziej precyzyjne wymiary progów płytowych i liniowych:

Progi.jpg

Takie progi (przynajmniej te ograniczające prędkość do 30 km/h i więcej) nie utrudniają w istotny sposób jazdy na rowerze, więc generalnie nie wymagają tworzenia przepustów dla rowerów.

18122015159.jpg
Rampa progu zwalniającego na ul. Wiejskiej. Płynny najazd, brak załamań niwelety, równa nawierzchnia. Takie progi zwalniające nie są istotnym utrudnieniem dla rowerów.

002 Progi liniowe.png

Można je stosować w strefie 30 km/h np. gdy pomiędzy wyniesionymi skrzyżowaniami jest na tyle duży dystans, że kierowcy mogliby rozwinąć zbyt wysokie prędkości.

003 Progi wyspowe.png
Standardowe progi zwalniające niestety spowalniają również komunikację miejską. Można temu zaradzić stosując właśnie progi wyspowe. Kierowcy mogą jednak próbować omijać te progi środkiem jezdni, więc aby zapewnić skuteczność ich działania, można utworzyć wyspę pomiędzy pasami ruchu.

Autorzy podręcznika nie pomyśleli jednak o tym, że takie rozwiązania są odpowiednie na drogach, gdzie ruch rowerowy odbywa się po wydzielonych drogach rowerowych. Nie pomyśleli o tym, że jeśli rowerzyści poruszają się w ruchu ogólnym po jezdni, to przed takimi wyspami kierowcy mogą zajeżdżać im drogę. Dlatego jeśli już stosuje się w takich przypadkach progi wyspowe, to lepiej jest zastosować odpowiednio wąską jezdnię, aby kierowcom nie opłacało się próbować zmieścić pomiędzy progami.

Próg wyspowy.png
Kto jak kto, ale KRBRD powinna wiedzieć, że typowe zastosowanie progów wyspowych z wyspą centralną zakłada separację ruchu rowerowego. Ten slajd pochodzi z wydanej przez tą instytucję prezentacji.
18122015158.jpg
Na odpowiednio wąskiej jezdni (takiej jak np. na widocznej na zdjęciu ul. Wiejskiej) centralna wyspa pomiędzy progami nie jest potrzebna.

004 Chodnik poprzeczny.png

Rozwiązanie standardowo stosowane w Holandii wzdłuż głównych dróg, gdzie ulice poprzeczne są wjazdami do strefy 30 km/h (niestety nie jest to w podręczniku podane wprost).

Stosuje się:
– na drogach klasy L, D, wyjątkowo na drogach klasy Z,
– w strefach 30 km/h,
– na obszarach szkolnych i osiedlach mieszkalnych.

Ponieważ chodniki poprzeczne lokalizuje się wzdłuż dróg z dużą prędkością lub natężeniem ruchu samochodowego, wzdłuż takiego chodnika zazwyczaj jest poprowadzona droga rowerowa (w podręczniku niestety nie widać ani dróg ani nawet pasów rowerowych). Takie rozwiązanie oprócz uspokojenia ruchu podkreśla pierwszeństwo pieszych i rowerzystów. Dzięki temu droga rowerowa nie musi obniżać się do poziomu jezdni na skrzyżowaniu z każdą małą uliczką.

Skrzyżowanie w formie bramy.jpg
Na zdjęciu widoczna popularna niestety w ubiegłym stuleciu w Holandii kostka betonowa. (Źródło)

005 Wyniesione przejście.png
Dobre rozwiązanie na drogach, gdzie wyznacza się przejścia dla pieszych. Podręcznik podaje następujące zastosowania:

Stosuje się:
– na drogach klasy Z, L, D,
– na obszarach zabudowy,
– w strefach TEMPO 30,
– na obszarach zamieszkania,
– na obszarach szkolnych i osiedlach mieszkaniowych.

Warto zaznaczyć, że w Holandii generalnie nie wyznacza się przejść dla pieszych na drogach dojazdowych w strefie 30 km/h — piesi mogą tam przechodzić w poprzek drogi w dowolnym miejscu.


006 Szykana.png
To rozwiązanie poprawia bezpieczeństwo pieszych, gdyż przejście przez jezdnię trwa krócej. Jednak zastosowanie go w takiej formie jak na rysunku pogarsza bezpieczeństwo rowerzystów. Tak niestety stało się na ul. Wiejskiej, gdzie przy zwężeniach nie zastosowano przepustów dla rowerów.

Zwężenie.png

Podobne problemy powodują również innego rodzaju szykany i esowanie toru jazdy:

Wadą łuków i zwężeń jest trudność przewidzenia, jaki tor jazdy wybiorą kierowcy. Ponadto, w przypadku, kiedy rowerzysta i samochód razem pokonują zwężenie czy zakręt, istnieje prawdopodobieństwo, że kierowca „zetnie” skręt tuż przed rowerem. Tak więc zakręty i zwężenia w żadnym wypadku nie są przyjaznym dla rowerzystów rozwiązaniem ograniczającym szybkość. Ich zastosowanie na trasach rowerowych nie jest rekomendowane, o ile obok zakrętu czy zwężenia nie ma specjalnego przejazdu dla rowerzystów w obu kierunkach.

Źródło: CROW, „Postaw na rower” („Tekenen voor de fiets”)

img00012
Tylko z jednej strony tego zwężenia jest przepust dla rowerów (zresztą zbyt wąski). Podczas, gdy autor robił to zdjęcie, mało brakowało, a kierowca wyprzedziłby rowerzystę w niebezpiecznej odległości.
Szykana.png
Poprawnie zaprojektowana szykana — z przepustami dla rowerów. Wyniesienie skutecznie spowalnia samochody również wtedy, gdy natężenie ruchu jest małe. (źródło)


007 Przejście z wyspą.png

Jest to rozwiązanie ułatwiające pieszym przejście w poprzek ruchliwej drogi — piesi mogą przejść w poprzek jednego pasa ruchu, podczas gdy drugim pasem jadą jeszcze samochody. Na takich drogach ruch rowerów powinien być separowany, co niestety nie wynika z rysunku. W przeciwnym wypadku taka wyspa dodatkowo pogarsza bezpieczeństwo rowerzystów. W Jaworznie tak niestety stało się na niedawno przebudowanym fragmencie pl. św. Jana.

dummy1024.png
Zarówno na pl. św. Jana (po lewej), jak i np. na drodze przechodzącej przez Harston w Cambridgeshire (po prawej), pomiędzy wyspą a chodnikiem nie ma wystarczająco dużo miejsca na bezpieczne wyprzedzenie roweru, więc kierowcy mogą „ścigać się” z rowerzystami przed dojazdem do wyspy.


008 Małe rondo.png
Małe rondo przy okazji spowalnia samochody, choć jego głównym celem jest zazwyczaj zapewnienie bezpieczeństwa i płynności ruchu na skrzyżowaniach o dużym natężeniu ruchu samochodowego (a więc generalnie poza strefą 30 km/h).

Na tym rysunku wreszcie uwzględniono wydzielone drogi rowerowe, choć wyglądają one tak, jakby przeinaczono typowe drogi rowerowe występujące na rondach w Holandii. Z jednej strony, na każdym wlocie widać jednokierunkowe drogi rowerowe po obu stronach jezdni, ale z drugiej strony — nie wiadomo dlaczego droga rowerowa wokół samego ronda jest dwukierunkowa i nie ma kształtu okręgu. Po drodze zgubiło się też gdzieś oznakowanie wskazujące na pierwszeństwo rowerzystów. Dodatkowo drogę rowerową przecinają w poprzek krawężniki.

Tak natomiast wygląda szkic typowego małego ronda w podręczniku „Postaw na rower”:

653d42e66038ffbf066e1d3a3ca6f549
Na tym rysunku widać, że kierowcy skręcają, podczas gdy rowerzyści wjeżdżający na przejazdy jadą na wprost. Całość jest zaprojektowana tak, że ich pierwszeństwo staje się oczywiste.

 

db2348fe9b8b2cbd11d9d3019f1dc4df
Plany przebudowy ronda na ul. Fabrycznej. W żaden sposób nie pomyślano o bezpiecznym przeprowadzeniu ruchu rowerowego przez to skrzyżowanie pomimo tak dużej ilości miejsca.

 

009 Przebruk.png
Bardzo dobre rozwiązanie zmniejszające prędkość skręcających samochodów, stosowane na wielu skrzyżowaniach w Jaworznie. Nawet, jeśli zwężenie jest wykonane z „kocich łbów”, to nie ma takiego problemu z hałasem jak przy wybrukowaniu całego pasa ruchu czy skrzyżowania, bo promień łuku jest tak dobrany, aby samochody osobowe mogły jechać po asfalcie. Większe pojazdy podczas skręcania poruszają się bardzo wolno, ale gdyby z ich powodu bruk okazał się problemem, to zawsze można zastosować nawierzchnię np. z drobnej kostki, a za to wynieść ją kilka centymetrów ponad poziom jezdni i oddzielić ją przy pomocy leżącego krawężnika drogowego. Niestety takiego rozwiązania nie przewidziano w podręczniku, choć jest ono stosowane w polskich miastach.

010 Brama.png

W tym punkcie omawiane są też wyspy wjazdowe, czyli wyspy, które wymuszają odgięcie toru jazdy, a przez to uspokojenie ruchu. Niestety, tu również autorzy nie wspomnieli o tym, że w przypadku braku separacji ruchu rowerowego taka wyspa może pogorszyć bezpieczeństwo.

dummy1024
(Po lewej) Brak osobnej drogi rowerowej oznacza, że kierowcy mogą wyprzedzać rowerzystów w bliskiej odległości, jeśli będą dojeżdżać do wyspy w tym samym czasie. No chyba, że ktoś odważy się zjechać na środek pasa ruchu, aby to uniemożliwić.
(Po prawej) Brama wjazdowa do wsi Witten w Holandii. Pomimo ograniczenia do 30 km/h,  drogi rowerowe są poprowadzone przez całą miejscowość. (Źródło)

011 Mini rondo.png

cambridgeroundabout
Mini ronda na drogach z dużym natężeniem ruchu bez wydzielonych dróg rowerowych są niebezpieczne dla rowerów.

W Holandii w strefach 30 km/h zamiast mini rond częściej stosuje się wyniesione skrzyżowania równorzędne. Z kolei zastosowanie ich na drogach z dużym natężeniem ruchu (co sugerują narysowane linie segregacyjne na jezdni i wyznaczone przejścia dla pieszych) może być gorszym rozwiązaniem niż ronda o większych rozmiarach z powodu krótszego czasu, jaki uczestnicy ruchu mają na reakcję.

Shared space

W podręczniku wspomniano o koncepcji tzw. „shared space” (wspólnego użytkowania przestrzeni). Na wstępie trzeba zaznaczyć, że nie ma nic niewłaściwego w poruszaniu się pojazdów i pieszych po wspólnej części drogi pod warunkiem odpowiednio niskich prędkości i natężenia ruchu. W Holandii jest to praktykowane od dziesiątek lat (w postaci stref zamieszkania, deptaków itd.), również w Polsce istnieje wiele wspólnych ciągów pieszo-jezdnych, choć raczej nikt nie robi z tego powodu sensacji w telewizji.

Strefa zamieszkania.jpg
To prawdopodobnie nie jest „shared space”, tylko poprawnie zaprojektowana strefa zamieszkania. Prawidłowo zrezygnowano w niej z fizycznego podziału na jezdnię i chodniki (ciąg jezdny różni się tylko nawierzchnią).  To działa właśnie dlatego, że w takich miejscach „sharing” występuje bardzo rzadko, więc nikt nie musi obawiać się o swoje bezpieczeństwo.

Jednak nazywanie takich rozwiązań „shared space” może w prowadzać w błąd. To dlatego, że ten termin został wprowadzony w odniesieniu do pomysłu Hansa Mondermana, który uznał, że rozwiązania stosowane dotychczas w miejscach, gdzie samochodów nie ma prawie wcale, można użyć też na ruchliwych drogach i skrzyżowaniach. Poparciu tej tezy posłużyły badania wskazujące, że po przebudowie liczba wypadków znacznie zmalała (co wcale nie oznacza, że zaczęło być tam bezpieczniej niż na innych holenderskich skrzyżowaniach).

Problem w tym, że nie sztuką jest pozbyć się wypadków razem z niechronionymi uczestnikami ruchu. Hasła o „uważaniu wzajemnie na siebie z powodu poczucia niepewności” ładnie brzmią, ale brak fizycznej ochrony w „shared space” powoduje, że dominują samochody. Piesi i rowerzyści zaczynają obawiać się o swoje bezpieczeństwo i unikać takich miejsc. W Holandii pomysł „shared space” już dawno odstawiono do lamusa, jednak sensacja rozprzestrzeniła się już na inne kraje i nie jest łatwo to odwrócić.

W komentarzach pod wpisem na Facebooku ktoś podał przykłady „shared space” według koncepcji Mondermana — w Drachten i Poynton.

lawei
Na zdjęciu Laweiplein w Drachten widać rowerzystkę, która boi się jechać między samochodami (a przejeżdżają ich tamtędy tysiące dziennie), więc zamiast tego wybrała chodnik, co jest rzadkością w Holandii (choć jak się dobrze przyjrzeć, to na chodniku jest coś w rodzaju śmieszki rowerowej z kostki). Skąd my to znamy? (Źródło)
dscn9916
Nie małe pieniądze wydano na estetyczne nawierzchnie (choć niektórzy Anglicy traktowanie w ten sposób dróg z tak dużym natężeniem ruchu samochodowego nazywają „polishing the turd”). Czy przez rezygnację z separacji ruchu wszyscy „uważają na siebie na wzajem”? Wszyscy raczej nie, ale nawet jeśli większość uważa, to w takich warunkach lepiej na rowerze poruszać się po części „chodnikowej” (jak widać na zdjęciu). Ale tym to się projektanci nie przejmowali. (Źródło)

Pasy dzielące

Kontrowersje wzbudza zastosowany na Jaworznickiej brukowany pas pomiędzy pasami ruchu. W podręczniku KRBRD jest mowa jedynie o zwężeniu jezdni przez wybrukowanie środkowego pasa przy przejściach dla pieszych.

Wyznaczone przejścia dla pieszych z zawężeniem powinny spełniać następujące wymagania projektowe i eksploatacyjne:

  • minimalna szerokość jezdni w obszarze zawężenia:
    • a1=nawet 3,0 m w przypadku zawężenia przy ruchu wahadłowym,
    • a1=4,5 m w przypadku zawężenia przy ruchu dwukierunkowym,
  • minimalna odległość początku zawężenia od przejścia b=4,0 m,
  • należy wykluczyć jakiekolwiek parkowanie przed przejściem dla pieszych, w odległości Lw (rys. 7.29), ale nie mniejszej niż 20,0 m.

Występują następujące rodzaje zawężeń jezdni: zwężenia obustronne – dławiki, zwężenia jednego pasa jezdni z wyniesieniem lub z progiem, zawężenia jezdni z wydzieleniem środkowego pasa jezdni (np. wybrukowanie lub lewoskręt), wykorzystanie części jezdni na miejsca parkingowe z zachowaniem minimalnego pola widoczności pieszego przy dojeździe

W Holandii można spotkać ulice rowerowe z pasem dzielącym, jednak diabeł tkwi w szczegółach. Zwykle jest on lekko wyniesiony ponad poziom jezdni, dzięki czemu skuteczniej spowalnia samochody wyprzedzające rowerzystów, a jako nawierzchnię najczęściej stosuje się równą kostkę brukową.

100_3268-1
Ulica rowerowa w Assen. Jezdnia jest bardzo wąska (ok. 5,5 m), więc zastosowano przekrój z lekko wyniesionym pasem dzielącym. (Źródło)

Taki przekrój nieźle sprawdza się na wąskich ulicach, gdzie nie ma miejsca na jednoczesne minięcie się samochodu i rowerzystów jadących z dwóch kierunków, więc kierowcy muszą poczekać z wyprzedzaniem, aż miną ich jadący z przeciwnego kierunku rowerzyści.

Na szerszych jezdniach znacznie bardziej popularny jest inny przekrój jezdni — z pasami zalecanymi dla ruchu rowerowego.

Pasy zalecane.png
To prawdopodobnie nie są formalne pasy rowerowe (w Holandii oznacza się je piktogramem roweru), tylko pasy zalecane (fietssugestiestrook), a więc pomiędzy nimi niekoniecznie jest miejsce na minięcie się dwóch samochodów. (Źródło)
ebf577d1d36a6c27fb56cb65abd162b0
Kiedy poprawnie przeanalizuje się możliwości wyprzedzania rowerzystów, podział jezdni na pasy widoczne na zdjęciu powyżej staje się oczywisty.
(Źródło: „Postaw na rower”)
Profile.png
Publikacja holenderska (CROW-Fietsberaad) rekomenduje pasy zalecane na jezdniach o szerokości 5,8 — 8,4 m, a ulice rowerowe z pasem centralnym — na jezdniach o szerokości 4,5 — 5,8 m.

Przy takim przekroju kierowcy mogą łatwiej wyprzedzać rowerzystów, co jest bardziej komfortowe również dla tych ostatnich. Dodatkowo kierowcy jeżdżą wtedy bliżej środka jezdni, zjeżdżając na bok gdy z przeciwka jadą inne samochody, podczas gdy przy pasie dzielącym skręcają dopiero wtedy, gdy przed sobą widzą rowerzystów.

Twórca koncepcji przebudowy Jaworznickiej również analizował wyprzedzanie, jednak najwyraźniej według niego…

defbec1c27e761cd4e824cb88a2e6472
…jakieś 10-20 cm to bezpieczny odstęp przy wyprzedzaniu rowerzystów. Bez komentarza.
Pas dzielący.png
Ruch rowerów odbywa się po drogach rowerowych (na zdjęciu w kolorze czerwonym)? Wtedy można zwęzić pasy ruchu na szerokiej jezdni brukowaniem. (Źródło)

W podręczniku KRBRD jest też opisywany „pas neutralny”, czyli pas na środku jezdni ułatwiający pieszym przejście przez ulicę w dowolnym miejscu.

Pas neutralny.jpg

O ile jest to dobre rozwiązanie w przypadku segregacji ruchu rowerowego, ponownie należy przestrzec przed stosowaniem takiego pasa, gdy rowerzyści poruszają się w ruchu ogólnym. W zależności od szerokości pasów ruchu, możliwe są trzy złe opcje:

  • Pasy ruchu są na tyle szerokie, że kierowcy mogą swobodnie wyprzedzać rowerzystów, ale mogą też łatwo rozwijać duże prędkości;
  • Pasy ruchu są na tyle wąskie, że nie ma miejsca na bezpieczne wyprzedzanie rowerzystów, ale kierowcy próbują to robić mimo to (tzw. przekrój krytyczny);
  • Pasy ruchu są na tyle wąskie, że kierowcy nie próbują wyprzedzać rowerzystów i ci ostatni muszą cały czas uważać na jadące z tyłu samochody.
burg-reigerstraat01
Przykład nieudanej ulicy rowerowej powstałej w Utrechcie w latach 90. Pas dzielący został zastosowany po to, by uniemożliwić samochodom wyprzedzanie rowerów. Pomysł okazał się porażką i z czasem pas usunięto. (Źródło)

Czego nie ma w podręczniku KRBRD?

Jak widać, wachlarz propozycji proponowany przez podręcznik jest bardzo szeroki, jednak trzeba postawić jedną sprawę jasno: nie ma w nim czegoś takiego jak brukowanie całych skrzyżowań lub odcinków jezdni kamieniem łupanym. Powtórzę to jeszcze raz:

W podręczniku KRBRD nie ma czegoś takiego jak brukowanie całych skrzyżowań lub odcinków jezdni kamieniem łupanym!!!

Jest to niestety typowo jaworznickie „rozwiązanie”, nie mające nic wspólnego z najlepszą praktyką.

 

P1150328.JPG
Jeśli nie może być bezpieczniej, to niech przynajmniej dudni i trzęsie…

Jest wprawdzie podana propozycja „wykonania pochylni (tylko pochylni!) progów zwalniających z kamienia naturalnego” jako jedna z możliwych opcji, obok np. prefabrykatów. Nie sprecyzowano natomiast, jakiego rodzaju mają być to kamienie i że pojazdy mają się po nich tłuc. Mało tego, zaraz potem zwrócono uwagę na zapewnienie niehałaśliwego przejazdu pojazdu po pochylniach. Nawet jednak przy skrajnie niekorzystnej interpretacji tych zapisów, uciążliwość samych pochylni progów wykonanych z „kocich łbów” jest nieporównanie mniejsza niż odcinków długich na kilka czy kilkanaście metrów.


Natomiast na ulicy Inwalidów Wojennych niektóre odcinki jezdni wykonano z równego, ciętego granitu zamiast z asfaltu, co podobno ma samo w sobie wpłynąć na zmniejszenie prędkości samochodów.

P1150326.JPG

Takiego rozwiązania podręcznik KRBRD nie przewiduje. Nawet, jeśli nie zaszkodzi, to raczej niewiele pomoże — kto chce, to bez problemu może jechać z podobną prędkością jak po asfalcie. Cięty granit płomieniowany jest nawierzchnią dobrej jakości, ale pieniądze wydane na nią byłyby lepiej wykorzystane, gdyby taką nawierzchnię zastosowano np. na wyniesieniach.

Podsumowjąc

Jeżeli miasto będzie bezkrytycznie kopiować propozycje z podręcznika KRBRD, to rzeczywiście możemy mieć drogi jak na Zachodzie. Ale nie w tych krajach, gdzie rower jest pełnoprawnym środkiem transportu. Autorzy na pewno znają się na ruchu pieszym, ale wiedza na temat transportu rowerowego zaprezentowana w podręczniku jest, delikatnie mówiąc, na nie najlepszym poziomie. Świadczą o tym nie tylko problemy omówione wyżej, ale też np. częste promowanie ciągów pieszo-rowerowych będących zmorą polskich rowerzystów — czy to w formie de facto chodnika, z którego rowerzysta ma obowiązek korzystać (i cały czas ustępować pieszym zgodnie z Prawem o Ruchu Drogowym), czy w formie „drogi rowerowej i chodnika nierozdzielonych fizycznie”, zaprojektowanego jak dwuczęściowy chodnik i którego piesi w praktyce używają jak dwuczęściowego chodnika (zresztą według podręcznika nawet droga dla rowerów jest… częścią chodnika. Kto nie wierzy, niech sprawdzi — str. 85).

CPR.png
Zamiast zaprojektowanej jak węższa jezdnia drogi rowerowej (z której w razie braku chodnika mogą korzystać też piesi), widzimy zaprojektowany jak chodnik ciąg pieszo-rowerowy. Kratka sugeruje zastosowanie kostki betonowej i w przeciwieństwie do jezdni nie ma na nim linii rozdzielającej kierunki ruchu. Co więcej, między jezdnią a CPR nie ma pasa rozdziału, choć prędkość względna widocznego na rysunku rowerzysty i jadącego samochodu wynosi przynajmniej ok. 70 km/h.

Co gorsza, jeśli z powodu „modernizacji” mieszkańcy będą musieli znosić huk, z powodu którego nie można na noc otworzyć okien, to takie „kameralizacje” mogą skończyć się — jak w przypadku Jaworznickiej — aferą w mediach. Czego jeszcze trzeba, żeby stosowanie głośnych nawierzchni było raz na zawsze zakazane? Czy ludzie muszą wyjść na ulice i protestować, tak jak przeciwko hałasowi protestowali mieszkańcy ulic Obrońców Poczty Gdańskiej i Szczakowskiej?

Mogłoby się wydawać, że brak ingerencji urzędników w projekt jest słusznym podejściem. Tak by było, ale wtedy, gdyby drogowcy byli we wszystkim tak dobrzy, jak np. w projektowaniu dróg do jak najszybszej jazdy samochodem. Tak niestety nie jest, dlatego w celu uniknięcia błędów konieczne są konsultacje społeczne. W Jaworznie niektóre inwestycje wprawdzie są dyskutowane z mieszkańcami, ale już w przypadku innych — choć równie istotnych — mieszkańcy skarżą się w telewizji, że nikt z nimi ich nie konsultował.

Czy na pewno to „pismak” będzie miał na sumieniu ludzi zabitych w wypadkach w razie rezygnacji z kameralizacji kolejnych ulic? „Pismak” tylko opisywał pretensje, z którymi do gazety zgłaszali się czytelnicy i wcale nie chodziło w tym przypadku o konieczność zdjęcia nogi z gazu (w innym materiale to sami mieszkańcy przekonywali, że „kocie łby” nie są skuteczne w spowalnianiu samochodów). Przede wszystkim to urzędnicy powinni wybierać takie rozwiązania, które rzeczywiście poprawią bezpieczeństwo i skutecznie uspokoją ruch, ale jednocześnie nie zniechęcą mieszkańców do kameralizacji w ogóle. I oby nie mieli na sumieniu rowerzystów zabitych przez kierowców chcących „szybko ale bezpiecznie” wyprzedzić ich przed wyspami dzielącymi zaprojektowanymi w niebezpieczny sposób (zob. np. śmierć rowerzysty opisana na końcu tego artykułu).

W przyszłym roku w Jaworznie ruszy przebudowa kolejnych ulic. Najważniejsze, żeby wyciągnąć wnioski z dotychczasowych błędów i nie powtarzać ich w przyszłości.

Reklamy

4 thoughts on “Kameralizowane ulice – jak powinny wyglądać?”

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s