Rowerowa rewolucja – bezpieczne ulice

Jaworzno ma za sobą wieloletnią historię budowy dróg rowerowych. Pierwsze ich odcinki pojawiały się już dziesiątki lat temu, jednak na lata 2010-2014 był już zaplanowany pod tym kątem specjalny program: „Miasto rowerów – ścieżki rowerowe łączące dzielnice”. Po czterech latach „realizacji” tego programu niestety nadal dopiero „staliśmy w przededniu rowerowej rewolucji”, w wyniku której jednak rower miał stać się „pełnoprawnym środkiem do codziennego transportu” i rozpoczęto wtedy kolejny program – „Integracja dróg dla rowerów”. Oprócz tego rozwiązania rowerowe były budowane przy okazji różnych innych inwestycji. Prorowerowe podejście miasta potwierdzały dokumenty takie jak uchwalony Plan Mobilności Miejskiej czy Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, w którym zawarto przebieg tras rowerowych. Jednak jak to wszystko przekłada się na warunki do przemieszczania się rowerem po mieście?

Wskaźnik nr 1 – bezpieczne ulice

Na początku skoncentrujemy się na ulubionym przez urzędników sposobie mierzenia postępów w budowie tras rowerowych, czyli przez podawanie „kilometrów”. Taki sposób pozwala uwzględnić wszystkie niepołączone kawałki, również te zbudowane przy okazji innych inwestycji drogowych. Tak więc tutaj ciągłość tras schodzi na dalszy plan – tym zajmiemy się szczegółowo w oddzielnej części raportu, biorącego pod uwagę także łączące dzielnice drogi rowerowe przebiegające niezależnie od sieci ulicznej. Jakość poszczególnych rozwiązań również ocenimy innym razem – w tej części odrzucamy jedynie infrastrukturę, która „rowerową” jest tylko teoretycznie.

Jakie drogi?

Plan Mobilności Miejskiej przyjęty przez Radę Miasta zakłada możliwość bezpiecznej jazdy na rowerze „na całej sieci ulicznej miasta, a nie tylko na wydzielonej infrastrukturze przeznaczonej wyłącznie dla ruchu rowerowego”. Tutaj jednak bierzemy pod uwagę tylko przedstawione w SUiKZP drogi klasy L, Z, G i GP. Natężenie ruchu na drogach klasy D jest z reguły na tyle małe, że nie są one największą barierą dla ruchu rowerowego – choć docelowo powinny oczywiście zostać objęte strefami 30 km/h. Z drugiej strony, niektóre drogi leżące poza głównym układem zawierają długie odcinki umożliwiające rozwijanie samochodem zbyt dużych prędkości, jednak trudno byłoby wyznaczyć jednoznaczne kryteria do wyboru takich ulic.

W Jaworznie, pomimo złożonego przez nas wniosku na sesję Rady Miejskiej, nie zdecydowano się na przyjęcie z góry określonego podziału dróg na funkcje. Dlatego pozostało skorzystać z podziału na klasy techniczne, z którego jednak nie zawsze można wywnioskować, czy na drodze będzie odbywał się przelotowy ruch samochodów (niektóre z dróg klas L mogą obsługiwać tylko ruch docelowy i takie prawdopodobnie jest zamierzenie w przypadku przynajmniej części tych dróg, które są objęte ograniczeniem do 30 km/h, choć z drugiej strony zastosowanie takiego ograniczenia jest możliwe na drodze przelotowej przebiegającej np. przez centrum dzielnicy).

Oprócz tego przez obrzeża miasta przebiega autostrada i droga ekspresowa, jednak one nie mają istotnego znaczenia dla komunikacji rowerowej, więc nie były brane pod uwagę. Podobnie nowe obwodnice – wzdłuż części z nich powstały drogi rowerowe (a właściwie głównie ciągi pieszo-rowerowe), a wzdłuż innych nie powstały (choć przynajmniej wzdłuż części z nich przydałoby się je w przyszłości wykonać), ale tutaj zajmujemy się ulicami łączącymi osiedla i przebiegającymi wewnątrz nich, a nie omijającymi je naokoło.

Jakie rozwiązania?

Co do zasady punktowane są:

  • drogi dla rowerów,
  • pasy ruchu dla rowerów,
  • ograniczenie ruchu samochodowego do lokalnego przy zmniejszeniu prędkości pojazdów do 30 km/h.

Wyjątkowo liczą się też, jako krok w dobrą stronę, choć nie powinny:

  • chodniki z dopuszczonym ruchem rowerów, a nawet obowiązkowe do jazdy ciągi pieszo-rowerowe (z koniecznością ustępowania pieszym na całym obszarze),
  • ograniczenia prędkości znakami do 30 km/h (na całych odcinkach między skrzyżowaniami, a nie punktowo np. w rejonie zakrętu lub progu zwalniającego) nawet jeśli drogi pozwalają na rozwijanie wyższych prędkości i odbywa się nimi ruch przelotowy.

W przyszłych aktualizacjach tego raportu powyższe wyjątki nie koniecznie będą uwzględnione.

Nie liczą się natomiast:

  • zmiany polegające tylko na ustawieniu na chodniku znaków oznaczających drogę (pieszo-)rowerową lub namalowaniu na nim linii,
DSC_0037
Według znaków tutaj rzekomo przebiega ciąg pieszo-rowerowy, ale za coś takiego punktów oczywiście nie dajemy. Bylibyśmy skłonni je przyznać, gdyby dopuszczono ruch rowerów po tym chodniku do czasu zbudowania drogi rowerowej, ale z pozostawieniem możliwości jazdy po jezdni. Albo gdyby oprócz postawienia znaków wprowadzono chociaż drobne zmiany w „twardej” infrastrukturze.
  • drogi dla rowerów w terenie zabudowanym wykonane z kostki, które nie są oddzielone od chodnika krawężnikiem (gdyż doskonale się kamuflują),
DSC_0065
Ul. Partyki. „Poważnie tu jest jakaś droga rowerowa?” Na szczęście w Jaworznie już od lat nie buduje się takich rzeczy…
P1150353
…No może z wyjątkiem ul. Dąb, gdzie w ramach przebudowy przy chodniku postawiono znaki mówiące, że jest on teoretycznie ciągiem pieszo-rowerowym, choć w praktyce niczym się poza tym nie różni od zwykłego chodnika (ew. z wyjątkiem zastosowania niefazowanej kostki).
  • drogi rowerowe o nawierzchni ze żwiru (przykład z Warszawy),
  • namalowanie na jezdni „sierżantów” bez zastosowania żadnych zmian poprawiających bezpieczeństwo.
z19282220vznak-p-27
Nie tknięto niczego, co sprawiało, że ta droga była zaprojektowana pod kątem ruchu samochodowego – nawet linii na jezdni. Zdjęcie zostało wykonane w Łodzi – w Jaworznie na szczęście jeszcze nie zrobiono czegoś takiego.

Wynik: 17,1 km / 115,2 km (15%)

bezpieczne_ulice.png

W Jaworznie do tej pory przybywało kilometrów tras głównie dzięki ciągom pieszo-rowerowym powstającym przy okazji budowy obwodnic (nie branych tutaj pod uwagę). Taki ciąg wybudowano też wzdłuż ul. Bielańskiej. Dróg rowerowych wzdłuż miejskich ulic jest bardzo niewiele – wyjątkami są głównie niektóre odcinki drogi krajowej i powstała wiele lat temu trasa do elektrowni. W przypadku Jaworzna zastosowanie drogi rowerowej na ulicy oznacza jednak, że ma ona mniej niż 3 m szerokości do ruchu w obu kierunkach.
Ostatnio zaczęto wprawdzie wyznaczać malowane pasy rowerowe, ale do tej pory pojawiły się one tylko na ul. Insurekcji Kościuszkowskiej i fragmencie ul. Krakowskiej (w sumie ok. kilometr).
Nie zawsze jest miejsce na wydzieloną infrastrukturę rowerową, jednak obniżenie prędkości do 30 km/h na całych odcinkach, gdzie rowery poruszają się po jezdni w ruchu ogólnym, również stosuje się rzadko. Do tej pory wśród przedstawionych w SUiKZP dróg klasy L lub wyższej takie ograniczenie prędkości zastosowano jedynie na ul. Wiejskiej, Olszewskiego, Fabrycznej i części ul. Reja (łącznie ok. 2,5 km). Projekt przebudowy ul. Jaworznickiej przewidywał ograniczenie do 30 km/h, ale je zlikwidowano. W mieście wyznaczono wprawdzie więcej stref tempo 30, ale ograniczają się one głównie do dróg z bardzo małym ruchem, nie branych pod uwagę w studium.

P1150697-W1024
Ul. Krakowska przebudowana w ramach programu „Integracja Dróg dla Rowerów”, dzięki któremu rowerzyści… zyskali możliwość jazdy po chodniku (policjantów prosimy o odejście od odbiorników). Chodnik, nawet jeśli dopuszczono na nim ruch rowerów, nie jest infrastrukturą rowerową (w przeciwieństwie do np. dróg rowerowych czy pasów rowerowych), dlatego właściwie nie powinien być punktowany w tej kategorii raportu. Jednak zdecydowaliśmy się uwzględnić również tego typu rozwiązania, choć powinny one być stosowane tylko tymczasowo.

Warto dodać, że w ostatnich latach niektóre główne ulice były przebudowane, ale nie zastosowano na nich żadnych z powyższych rozwiązań. Tak było np. w przypadku ul. Św. Wojciecha, Chełmońskiego, Wiosny Ludów i fragmentów innych ulic. Jeśli przyszłe inwestycje też będą tak wyglądały, to sieć rowerowa nie zostanie ukończona nigdy.

Wykres_Jaworzno
Tak wygląda podział rozwiązań rowerowych wśród branych pod uwagę ulic z ograniczeniem prędkości wyższym niż 30 km/h: ok. 12% stanowią wydzielone drogi rowerowe i pieszo-rowerowe oraz chodniki z dopuszczeniem rowerów, niecały 1% – malowane pasy ruchu dla rowerów, a na 87% ulic nie ma żadnych z tych rozwiązań.
Wykres_Holandia
A takie są proporcje zastosowanej infrastruktury rowerowej na drogach rozprowadzających z ograniczeniem do 50 km/h w Holandii (a właściwie taki był stan na koniec 2008 r.): najwięcej, bo łącznie 59%, stanowią oczywiście drogi dla rowerów (i motorowerów). Ponad dwukrotnie mniej jest pasów rowerowych i pasów zalecanych dla ruchu rowerowego (24%), a tylko 17% długości tego typu dróg nie jest wyposażonych w żadną infrastrukturę rowerową (prawdopodobnie są to zwykle odcinki, na których ruch rowerowy odbywa się bardzo rzadko lub wcale – możliwe, że do części z nich istnieją alternatywne trasy rowerowe). To są średnie dla miast w całej Holandii – z niższym lub wyższym udziałem ruchu rowerowego – a więc w części z nich stan rozwoju infrastruktury rowerowej jest lepszy, niż podany na wykresie.

Bezpieczne ulice w Śródmieściu: 5,0 km / 23,5 km (21%)

Nieco lepiej niż dla całego miasta statystyka wypada w samym Śródmieściu – w tym przypadku ok. 1/5 długości głównych ulic jest wyposażona w jakieś rozwiązanie przyjazne dla rowerzystów. Jednak nadal wielokrotnie więcej pozostało do zrobienia, aby było możliwe swobodne poruszanie się na rowerze po centralnej części miasta. Co więcej, w tym przypadku wszelkie zaległości są bardziej dotkliwe, bo w przeciwieństwie do niektórych dróg na peryferiach miasta, w centrum każda ulica ma istotne znaczenie dla komunikacji rowerowej.

Fragmentacja sieci rowerowej

Rosnąca liczba budowanych kilometrów wcale nie musi przekładać się na poprawę spójności sieci. Jak widać na mapie, trasy przystosowane do jazdy na rowerze są podzielone na przynajmniej 6 fragmentów (grupy 2a i 2b oraz 4a i 4b liczymy jako połączone, ale są zaznaczone osobno, gdyż między nimi są poprowadzone odpowiednio trasy wzdłuż obwodnic oraz velostrada, których długości nie bierzemy pod uwagę w tej części raportu, więc są zaznaczone linią przerywaną). Przy czym gdyby liczyć jeszcze przerwy spowodowane przejściami dla pieszych wyznaczonymi w poziomie jezdni, to liczba fragmentów byłaby jeszcze większa.

Oprócz tego, jak wspomnieliśmy wyżej, w mieście jest też kilka chodników oznakowanych tak, jakby rzekomo były ciągami pieszo-rowerowymi. One również nie są połączone z resztą sieci, jednak tutaj traktujemy je po prostu jako chodniki i dla sprawiedliwości nie doliczamy ich jako oderwanych kawałków.

Jak widać, niestety „integracja dróg dla rowerów” nie nadąża nawet za ich rozdrobnieniem, nie mówiąc o objęciu swoim zasięgiem całego miasta.

Reklamy

6 myśli na temat “Rowerowa rewolucja – bezpieczne ulice”

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s

Ta witryna wykorzystuje usługę Akismet aby zredukować ilość spamu. Dowiedz się w jaki sposób dane w twoich komentarzach są przetwarzane.