Rowerowa rewolucja – bezpieczne przejazdy

Prezentujemy kolejną część raportu mającego na celu monitorowanie postępów w likwidowaniu barier w przemieszczaniu się rowerem po mieście. Po wskaźnikach pokazujących, ile tras rowerowych zostało zbudowanych (1, 2) przyszedł czas, aby przyjrzeć się jakości poszczególnych rozwiązań.

Wskaźnik nr 3 – bezpieczne przejazdy

Budowane drogi dla rowerów mogą poprawiać bezpieczeństwo, ale mogą też przenosić konflikty na skrzyżowania i utrudniać jazdę. W tej części raportu powstające „kilometry” mogą działać na niekorzyść, jeśli infrastruktura rowerowa w rejonie skrzyżowań jest zaprojektowana jak chodnik, a nie jak jezdnia dla pojazdów.

W sytuacji, kiedy rowerzyści tak często skarżą się na to, że kierowcy wymuszają pierwszeństwo na przejazdach (niektórzy nawet myślą, że „rower się przeprowadza”), urzędnicy powinni użyć wszelkich dostępnych środków, aby budowana infrastruktura spełniała swoje zadanie i nie przyczyniała się do wypadków na skrzyżowaniach – tym bardziej, że większość z nich praktycznie nic nie kosztuje i można je bezproblemowo wdrożyć. Jesteśmy jednak skłonni zaliczyć choć jeden dowolny sposób, dzięki któremu jest w miarę jasne, że rowerzysta jadąc po drodze rowerowej nie jest uczestnikiem ruchu drugiej kategorii w porównaniu do pojazdów jadących po jezdni.

Czytaj dalej Rowerowa rewolucja – bezpieczne przejazdy

Reklamy

Rowerowa rewolucja – trasy z osiedli do centrum

Prezentujemy kolejną część raportu mającego na celu monitorowanie postępów w likwidowaniu barier w przemieszczaniu się rowerem po mieście. Po wskaźniku pokazującym długość sieci rowerowej, przyszła kolej na sprawdzenie, dokąd można nią dojechać.

Wskaźnik nr 2 – trasy z osiedli do centrum

Stworzenie tej części raportu dostarczało pewnych trudności. Które osiedla liczyć osobno, a które traktować jako część innych? Oficjalny podział nie zawsze oddaje przecież rzeczywiste znaczenie poszczególnych obszarów. I które trasy planowane w oderwaniu od sieci ulicznej są obowiązkowe, a które traktować jako rezerwa na przyszłość?

Dlatego aby uniknąć zarzutu braku obiektywności, najlepiej wybrać te osiedla, które wybrali sami rządzący miastem. Wybrali w ten sposób, że w umowach wyborczych obiecali wykonanie do nich połączeń rowerowych, ale też te, które wybrali do programu „Miasto 7 rynków” (zakładający tak naprawdę inwestycje w sumie 11 miejscach). Skoro są to na tyle ważne dzielnice, że zdecydowano się tworzyć w niej rynki i inne tego typu przestrzenie publiczne, to oczywiste jest, że do nich w pierwszej kolejności powinny zostać wybudowane trasy rowerowe pozwalające na dojazd z Rynku Głównego. Czytaj dalej Rowerowa rewolucja – trasy z osiedli do centrum

Rowerowa rewolucja – bezpieczne ulice

Jaworzno ma za sobą wieloletnią historię budowy dróg rowerowych. Pierwsze ich odcinki pojawiały się już dziesiątki lat temu, jednak na lata 2010-2014 był już zaplanowany pod tym kątem specjalny program: „Miasto rowerów – ścieżki rowerowe łączące dzielnice”. Po czterech latach „realizacji” tego programu niestety nadal dopiero „staliśmy w przededniu rowerowej rewolucji”, w wyniku której jednak rower miał stać się „pełnoprawnym środkiem do codziennego transportu” i rozpoczęto wtedy kolejny program – „Integracja dróg dla rowerów”. Oprócz tego rozwiązania rowerowe były budowane przy okazji różnych innych inwestycji. Prorowerowe podejście miasta potwierdzały dokumenty takie jak uchwalony Plan Mobilności Miejskiej czy Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, w którym zawarto przebieg tras rowerowych. Jednak jak to wszystko przekłada się na warunki do przemieszczania się rowerem po mieście? Czytaj dalej Rowerowa rewolucja – bezpieczne ulice