Umowa wyborcza jest po to, żeby ją łamać?

Tekst został opublikowany w gazecie „Co Tydzień”, a temat został również poruszony na portalu jaw.pl

Zarząd dróg ogłosił ostatnio „plan pięcioletni” składający się z 30 zadań mających na celu utworzenie rozbudowanej sieci tras rowerowych łączących dzielnice. Z tym, że to nie w Jaworznie, lecz w Krakowie. Z kolei włodarz stolicy ogłosił właśnie „rowerową piątkę Trzaskowskiego” polegającą na wytyczeniu najbardziej brakujących odcinków przez Śródmieście.

Tymczasem zapisane w umowie wyborczej na lata 2018-2023 plany rozbudowy tras rowerowych przebiegających przez nasze miasto były bardzo skromne. Zawierały się tylko w dwóch zdaniach: „Zbudujemy bezkolizyjne połączenie dla pieszych i rowerzystów Podwala ze śródmieściem. Drogami dla rowerów będzie można przejechać z Centrum i Osiedla Stałego do Szczakowej, i dalej na Sosinę”.

Jednak na razie – po upływie ok. połowy kadencji – żadna z tych obietnic nie doczekała się realizacji. Przy czym połączenie z Podwalem niewątpliwie jest potrzebne, choć budowa kosztownej bezkolizyjnej kładki w centrum, podczas gdy brakuje pieniędzy na podstawowe trasy między dzielnicami, byłoby ekstrawagancją. Natomiast pozostałe połączenia powstałyby głównie przy okazji budowy obwodnic. Wyjątkiem byłaby droga dla rowerów w rejonie ul. Bukowskiej, którą trzeba byłoby wybudować osobno.

Tak się składa, że kolejarze wybudowali niedawno na znajdującym się w ciągu tej ulicy wiadukcie nad torami ciąg pieszo-rowerowy. Wystarczyło więc go przedłużyć, aby utworzyć połączenie z Sosiną.

Tymczasem MZDiM ostatnio pochwalił się, że na przedłużeniu tego ciągu buduje… zwykły chodnik. W ten sposób szansa na realizację jednej z nielicznych obiecanych inwestycji rowerowych została praktycznie przekreślona. Dyrektor Paweł Bednarek twierdzi, że budowa „ewentualnej” drogi dla rowerów wymagałaby „kompleksowej przebudowy ul. Bukowskiej”, dlatego musi poczekać. Jednak wiadomo, że nie budowano by chodnika tylko po to, by go wkrótce „kompleksowo przebudować” (tj. rozebrać), a drogę dla rowerów – z której mogliby też korzystać piesi – można było po prostu dobudować obok jezdni tak jak chodnik. Zanosi się więc na to, że budowa drogi dla rowerów pozostanie „ewentualną możliwością” przez najbliższe dziesięciolecia, a – parafrazując klasyka – wszystkiemu winni będą cykliści, którzy zostaną skierowani wprost na nowy chodnik, po którym nie można legalnie jechać.

Można być wyrozumiałym, gdy nie wszystkie zobowiązania z umowy wyborczej uda się wykonać na czas z powodu nieprzewidzianych okoliczności lub trudnej sytuacji finansowej. Jednak jawne łamanie jej zapisów przez robienie czegoś odwrotnego niż zostało obiecane świadczy o lekceważeniu tych, którzy zaufali drugiej stronie tej umowy.

Jan Chrapek

prezes Stowarzyszenia „Zrównoważona Mobilność w Jaworznie”

„Nasza babcia z Kolna rodem nie jeździła samochodem”, czyli dlaczego to seniorzy najbardziej tracą z powodu niebezpiecznych warunków do jazdy na rowerze (nawet jeśli tego nie wiedzą)

Często podawanym argumentem przeciwko traktowaniu rowerów na równi z innymi środkami transportu jest to, że nie będą z nich korzystać osoby starsze. Tymczasem rzeczywistość jest zupełnie inna – to właśnie rower ma szansę dać takim ludziom niezależność i swobodę w przemieszczaniu się po mieście.

Czytaj dalej „Nasza babcia z Kolna rodem nie jeździła samochodem”, czyli dlaczego to seniorzy najbardziej tracą z powodu niebezpiecznych warunków do jazdy na rowerze (nawet jeśli tego nie wiedzą)

Inwestycje drogowe w 2020 r. a komunikacja rowerowa

Minął rok 2020, w którym – według zapowiedzi na stronie miejskiej – miała powstać infrastruktura umożliwiająca kilkunastoprocentowy udział podróży rowerowych. Aby podkreślić, że czas zaplanowany na zbudowanie zapowiadanego „układu dróg dla rowerów spajającego miasto w zwarty układ transportowy” już minął, licznik na naszej stronie zmienił kolor z czerwonego na fioletowy.

Jednak jak widać w podsumowaniu raportu nt. rowerowej rewolucji, sieć rowerowa nie została jeszcze zbudowana w wystarczającym stopniu.

Warto mimo to podsumować inwestycje z minionego roku, aby sprawdzić, w jaki sposób miasto stało się bardziej przyjazne rowerom.

Czytaj dalej Inwestycje drogowe w 2020 r. a komunikacja rowerowa

W Pszczelniku samochody też mają pierwszeństwo przed jakością życia mieszkańców

Artykuł został opublikowany na portalu jaw.pl

Na spotkaniu konsultacyjnym w sprawie projektu Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego „Pszczelnik I” poruszono problem polegający na tym, że odkąd w mieście znajduje się Galena, ulica Moniuszki stała się drogą szybkiego ruchu i cały czas mieszkańcy mają hałas w domach. Problem hałasu komunikacyjnego w rejonie ul. Moniuszki i Piaskowej został poruszony również na kolejnym spotkaniu konsultacyjnym, zorganizowanym w formie „world cafe”. Została wtedy podana propozycja ograniczenia ruchu samochodowego do dojazdowego na tych ulicach i przeniesienia ruchu przelotowego na alternatywne, lepiej dostosowane drogi. Pomysł ten spotkał się z pozytywnym odbiorem wśród uczestników.

Czytaj dalej W Pszczelniku samochody też mają pierwszeństwo przed jakością życia mieszkańców

Czy w historycznym centrum miasta “wizji zero” powinien odbywać się przelotowy ruch samochodów?

Artykuł został opublikowany na portalu jaw.pl

Witamy w Jaworznie, mieście nominowanym do prestiżowej Europejskiej Nagrody Bezpieczeństwa Drogowego w Miastach.

Jaworzno zostało nominowane za:

  • zwiększenie liczby pasażerów transportu publicznego – choć według zamówionych przez miasto ankiet odsetek osób deklarujących przemieszczanie się autobusem PKM przynajmniej od czasu do czasu spadł z 84% w 2016 r. do 73% po wprowadzeniu „rewolucyjnej taryfy”;
  • włączenie mieszkańców do projektowania przemodelowanych ulic – choć miasto z własnej inicjatywy nie prowadzi żadnych konsultacji projektów takich inwestycji (mieszkańcy mogą co najwyżej sami próbować dowiadywać się, co jest aktualnie projektowane i starać się o uwzględnienie ich uwag); oraz
  • ograniczenie prędkości – choć centrum miasta nie jest objęte żadną strefą obniżonej prędkości, podobnie jak zdecydowana większość wąskich głównych dróg przebiegających przez centra innych dzielnic (strefy 30 km/h wprowadzono głównie na bocznych uliczkach, po których samochody i tak jeździły wolno).

Przy czym w przypadku centrum problemy nie ograniczają się tylko do braku znaków z ograniczeniem prędkości. Wprawdzie Jaworzno stało się znane z „wizji zero”, dzięki której na drogach przestali ginąć ludzie. To głównie zasługa budowy obwodnic, które przejęły część ruchu przelotowego odbywającego się wcześniej po ulicach z dużym ruchem pieszych. Jednak wewnątrz tych obwodnic – z wyjątkiem samego rynku – nie wprowadzono praktycznie żadnych ograniczeń dla ruchu samochodowego. W efekcie komu jest wygodniej, ten dalej może skracać sobie drogę przez wąskie drogi ze zwartą, historyczną zabudową, co skutkuje nadmiernym ruchem samochodów uciążliwym dla setek ludzi, których domy znajdują się tuż przy jezdni.

Czytaj dalej Czy w historycznym centrum miasta “wizji zero” powinien odbywać się przelotowy ruch samochodów?

Inwestycje drogowe w 2019 r. a komunikacja rowerowa

Nadszedł długo wyczekiwany rok 2020. A dlaczego właśnie ten rok miał być taki szczególny? „Założenie jest takie, by w 2020 roku nawet kilkanaście procent podróży mogło się odbywać dzięki jednośladom” – tak pisano 6 lat temu na stronie miejskiej. Czy jednak od tego czasu powstała infrastruktura umożliwiająca bezpieczne i komfortowe przemieszczanie się na rowerze, w tym zapowiadany „układ dróg dla rowerów spajający miasto w zwarty układ transportowy”? Niestety, wystarczy spojrzeć na podsumowanie raportu na temat mającej odbyć się „rowerowej rewolucji”, aby przekonać się, że tak nie jest:

Mimo wszystko, przyjrzyjmy się, na ile najważniejsze inwestycje transportowe ukończone w minionym roku pozwoliły przybliżyć się do założonego celu.

Czytaj dalej Inwestycje drogowe w 2019 r. a komunikacja rowerowa

Nowy poziom mobilności czy gorsza jakość w niższej cenie?

Artykuł został opublikowany na portalu jaw.pl oraz w gazecie „Co tydzień”

Na temat „rewolucyjnej taryfy” komunikacji miejskiej wprowadzonej w okresie przedwyborczym słychać było prawie same pozytywne głosy. W końcu któż nie wolałby za przejazdy płacić mniej? Mało tego, zachęta w postaci niższych cen zwykle powoduje (mniej lub bardziej znaczący) wzrost liczby przejazdów transportem publicznym, a więcej podróży odbywanych autobusami zamiast prywatnymi samochodami oznacza same korzyści dla miasta i środowiska.

Zwolennicy supertaniego biletu rocznego często jednak przyznają, że co prawda ich zdaniem jest to świetny pomysł, ale nie na tyle, aby sami częściej korzystali z komunikacji miejskiej. W końcu poza godzinami szczytu z niektórych dzielnic trudno się wydostać, a z kolei w godzinach szczytu trzeba liczyć się z tym, że będą problemy z domknięciem drzwi w autobusach.

Gdyby jednak ktoś miał wątpliwości, czy główny problem z jaworznickim transportem publicznym polegał na tym, że przejazdy kosztowały więcej niż 50 groszy dziennie, czy może na czymś zupełnie innym, to zawsze może zapoznać się z ankietą zawartą w planie mobilności miejskiej. Wśród pracowników przedsiębiorstw i urzędów pytanych o cechy komunikacji zbiorowej, które powinny ulec poprawie, częstotliwość kursowania wskazało ponad 2 razy więcej osób niż koszt biletu okresowego. Tymczasem ceny obniżono kosztem lepszego taktu połączeń. Dodajmy, że koszt biletu okresowego wybrało tylko 18% ankietowanych kierowców, podczas gdy częstotliwość kursowania wskazało ponad 3 razy więcej respondentów w tej grupie.

Tak więc miasto zdecydowało się na jeden z najmniej skutecznych sposobów przyciągnięcia nowych pasażerów. Efekt był taki, że według zamówionego przez urząd miasta badania opinii publicznej odsetek osób deklarujących przemieszczanie się autobusem PKM przynajmniej od czasu do czasu obniżył się z 84 proc. w 2016 r. do 73 proc. w 2018 r. (to nawet mniej niż w 2014 r. – wtedy było to 78 proc.). Nie pomogła wysoka ocena biletu rocznego za 180 zł, skoro ocena kluczowego aspektu – dostosowania rozkładu jazdy do potrzeb mieszkańców – wręcz nieco spadła w porównaniu do poprzednich lat, ponownie zajmując ostatnie miejsce w zestawieniu.

Czytaj dalej Nowy poziom mobilności czy gorsza jakość w niższej cenie?

Czy Jaworzno powinno wystąpić z województwa śląskiego?

Artykuł został opublikowany na portalu jaw.pl oraz w gazecie „Co tydzień”

Po co mieszkańcy, poprzez płacenie podatków, dorzucają się do budżetu województwa? Po to, by w zamian korzystać ze wspólnych przedsięwzięć wykraczających poza obszar miasta, takich jak międzymiastowe linie autobusowe. Jednak władze województwa śląskiego linii łączących Jaworzno z Katowicami i Sosnowcem finansować nie chcą. Utrzymanie tych połączeń wzięły na siebie gminy, na czym jednak traci lokalna komunikacja miejska. Było to widać np. przy ostatnim powiększeniu liczby kursów między Jaworznem a Katowicami, kiedy jednocześnie zlikwidowano linię 302. W końcu trzeba powiedzieć „dość” marginalizowaniu naszego miasta (niezmiennego od lat, bez względu na przynależność partyjną władz województwa). Jednak wniosek do marszałka w sprawie finansowania linii autobusowych spotkał się z odmową. W odpowiedzi stwierdzono, że w planie transportowym województwa śląskiego przewidziano organizowanie przewozów pasażerskich tylko środkami transportu kolejowego, gdyż uznano, iż to „transport kolejowy winien stanowić główny szkielet sieci połączeń komunikacyjnych na terenie województwa”. Wszystko byłoby w porządku, gdyby nie fakt, że część miast – w tym Jaworzno – w pobliżu centrum stacji kolejowej nie posiada, więc dla nich kolej podstawowego szkieletu transportowego stanowić nie może.

W takiej sytuacji nie pozostało nic innego, jak złożyć do przewodniczącego Sejmiku Województwa Śląskiego skargę na Zarząd Województwa Śląskiego z powodu niesprawiedliwego podziału środków finansowych na transport publiczny. Z pewnością oficjalne pismo do władz województwa powinien wysłać też prezydent Jaworzna, który do tej pory poruszał tę kwestię w wywiadach. Nie może być tak, że województwo zabiera pieniądze jednym gminom i przekazuje je innym (często zamożniejszym), a nie daje praktycznie nic w zamian. W takim przypadku przynależność do województwa jest dla Jaworzna czystą stratą. Samo pośrednictwo w rozdzielaniu dotacji unijnych nie jest wystarczającym powodem, aby należeć do wspólnego województwa z innymi gminami – gdyby Jaworzno było niezależnym miastem na prawach województwa, to też dostałoby swoją część środków.

Na koniec trzeba zauważyć, że bezczynność władz na wyższym szczeblu nie powinna być usprawiedliwieniem dla niskiej jakości komunikacji publicznej – zarówno wewnątrzmiejskiej, jak i międzymiastowej. Jeśli utrzymanie adekwatnej do potrzeb częstotliwości kursów jest dla miasta nie do udźwignięcia, to może czas zamknąć połączenia autobusowe z Katowicami i Sosnowcem – w końcu finansowanie takich połączeń jest zadaniem województwa i to do jego władz powinny być kierowane pretensje. Zresztą podobnie uczyniono kilka lat temu, kiedy skrócono na pewien czas linie dojeżdżające do Chrzanowa i dzięki temu udało się zmusić sąsiadów do dorzucenia się do nich. Skoro jednak miasto może sobie pozwolić nawet na „rewolucyjny” bilet roczny za 180 zł, to tym bardziej powinno wystarczyć pieniędzy na to, aby pasażerowie nie musieli gnieść się w tłoku ani czekać pół godziny na autobus. A jeśli komunikacja publiczna ma być atrakcyjniejszą opcją niż samochód, to ekspresowe linie kursujące co kwadrans do sąsiednich miast powinny stać się standardem.

Jan Chrapek,

prezes Stowarzyszenia „Zrównoważona Mobilność w Jaworznie”

Jaworzno – raj dla ruchów miejskich czy miasto zdegradowane przez ruch samochodowy?

Artykuł został opublikowany na portalu jaw.pl, a jego część została zamieszczona w gazecie „Co Tydzień”.

Groningen – przykład miasta, w którym jakość życia mieszkańców rzeczywiście liczy się bardziej niż maksymalne ułatwienie jazdy samochodem. Potrafiono pogodzić w nim przeniesienie tranzytu na obwodnice z pozostawieniem możliwości dojazdu do posesji, dostaw do sklepów i przejazdem autobusów przez centrum. Na schemacie przedstawiono sektory, na które podzielono centrum w celu uniemożliwienia przejazdu pomiędzy nimi prywatnym samochodem.

W felietonach, które pojawiły się w internecie, można przeczytać opinie, że Nowa Urbanistyka nie jest już jakimś zabobonem czy „ideologiczną obietnicą miejskiego raju”, gdyż ten „raj” w Jaworznie się już ziścił. Padają porównania do Kopenhagi i Nowego Jorku. Podobno w Jaworznie językiem ruchów miejskich nie tylko się mówi, ale też ich polityki wciela się w życie. Jako zalety, którymi Jaworzno szczególnie wyróżnia się na tle innych miast, wymienia się velostradę, elektromobilność i „wizję zero”.

Czytaj dalej Jaworzno – raj dla ruchów miejskich czy miasto zdegradowane przez ruch samochodowy?

Inwestycje drogowe i rowerowe w 2018 r.

Zapraszamy na tradycyjny przegląd największych inwestycji w infrastrukturę transportową ukończonych w minionym roku.

Czytaj dalej Inwestycje drogowe i rowerowe w 2018 r.