Rowerowa rewolucja – bike and ride

Prezentujemy kolejną część raportu mającego na celu monitorowanie postępów w likwidowaniu barier w przemieszczaniu się rowerem po mieście. Po wskaźnikach koncentrujących się na kwestii dojazdu po trasach rowerowych (1, 2, 3, 4, 5) przyjrzymy się problemowi parkowania.

Wskaźnik nr 6 – parkingi „bike and ride”

Rower może służyć również do przejazdów do innych miast, jeśli jest zintegrowany z transportem publicznym.

W przyjętym przez miasto Planie Mobilności Miejskiej  napisano:

Parkingi rowerowe będą lokalizowane również przy przystankach komunikacji miejskiej umożliwiając podróże kombinowane – rower/autobus; w obszarach peryferyjnych zaopatrzone będą w dodatkową poprzeczkę uniemożliwiającą kradzież roweru po dewastacji mocowania stojaka.

Tak więc w tej części raportu sprawdzamy, czy na przystankach przygotowano cokolwiek ułatwiającego bezpieczne przypięcie roweru. Docelowo powinny być to przeważnie przynajmniej zadaszone wiaty, ale na razie liczymy jakiekolwiek stojaki oprócz „wyrwikółek”.

Możliwość bezpiecznego parkowania roweru w okolicach przystanków komunikacji publicznej jest ważniejsza niż parkingi w miejscach, gdzie rower zostawia się na krótko, gdyż po zostawieniu roweru na przystanku często wraca się do niego dopiero po wielu godzinach.

Czytaj dalej Rowerowa rewolucja – bike and ride

Reklamy

Rowerowa rewolucja – dwukierunkowy ruch rowerów na ulicach jednokierunkowych

Prezentujemy kolejną część raportu mającego na celu monitorowanie postępów w likwidowaniu barier w przemieszczaniu się rowerem po mieście. Po wskaźnikach pokazujących ilość głównych tras rowerowych (1, 2) oraz jakość rozwiązań na znajdujących się w ich ciągu skrzyżowaniach (1, 2), przyjrzymy się temu, czy na pozostałych trasach można przynajmniej jeździć w dowolnym kierunku.

Wskaźnik nr 5 – Dwukierunkowy ruch rowerów na ulicach jednokierunkowych

Budowa tras rowerowych często wymaga dużych nakładów finansowych. Czasem jednak ułatwienia dla rowerzystów można uzyskać niewielkim kosztem – wystarczy zlikwidować bezmyślnie ustawione zakazy.

W przyjętym przez miasto Planie Mobilności Miejskiej napisano:

Gmina wprowadzi zmianę organizacji ruchu umożliwiającą ruch rowerowy pod prąd na ulicach jednokierunkowych. Będzie to realizowane za pomocą oznakowania kontraruchu lub kontrapasów.

Sprawdźmy więc, w jakim stopniu ten punkt został zrealizowany w praktyce.

Czytaj dalej Rowerowa rewolucja – dwukierunkowy ruch rowerów na ulicach jednokierunkowych

Rowerowa rewolucja – połączenia z przecznicami

Kilometrów tras rowerowych może przybywać, jednak na niewiele się to przyda, jeśli nie będzie można na nie wjechać. Banalny fakt, a jednak projektanci i urzędnicy często sprawiali wrażenie, jakby tego nie pojmowali.

rect33028
Jeśli ktoś nie wiedział, dlaczego rowerzyści czasem jeżdżą po jezdni mając obok „ścieżkę”, to teraz już powinien znać jeden z powodów…

Czytaj dalej Rowerowa rewolucja – połączenia z przecznicami

Rowerowa rewolucja – bezpieczne przejazdy

Prezentujemy kolejną część raportu mającego na celu monitorowanie postępów w likwidowaniu barier w przemieszczaniu się rowerem po mieście. Po wskaźnikach pokazujących, ile tras rowerowych zostało zbudowanych (1, 2) przyszedł czas, aby przyjrzeć się jakości poszczególnych rozwiązań.

Wskaźnik nr 3 – bezpieczne przejazdy

Budowane drogi dla rowerów mogą poprawiać bezpieczeństwo, ale mogą też przenosić konflikty na skrzyżowania i utrudniać jazdę. W tej części raportu powstające „kilometry” mogą działać na niekorzyść, jeśli infrastruktura rowerowa w rejonie skrzyżowań jest zaprojektowana jak chodnik, a nie jak jezdnia dla pojazdów.

W sytuacji, kiedy rowerzyści tak często skarżą się na to, że kierowcy wymuszają pierwszeństwo na przejazdach (niektórzy nawet myślą, że „rower się przeprowadza”), urzędnicy powinni użyć wszelkich dostępnych środków, aby budowana infrastruktura spełniała swoje zadanie i nie przyczyniała się do wypadków na skrzyżowaniach – tym bardziej, że większość z nich praktycznie nic nie kosztuje i można je bezproblemowo wdrożyć. Jesteśmy jednak skłonni zaliczyć choć jeden dowolny sposób, dzięki któremu jest w miarę jasne, że rowerzysta jadąc po drodze rowerowej nie jest uczestnikiem ruchu drugiej kategorii w porównaniu do pojazdów jadących po jezdni.

Czytaj dalej Rowerowa rewolucja – bezpieczne przejazdy

Rowerowa rewolucja – trasy z osiedli do centrum

Prezentujemy kolejną część raportu mającego na celu monitorowanie postępów w likwidowaniu barier w przemieszczaniu się rowerem po mieście. Po wskaźniku pokazującym długość sieci rowerowej, przyszła kolej na sprawdzenie, dokąd można nią dojechać.

Wskaźnik nr 2 – trasy z osiedli do centrum

Stworzenie tej części raportu dostarczało pewnych trudności. Które osiedla liczyć osobno, a które traktować jako część innych? Oficjalny podział nie zawsze oddaje przecież rzeczywiste znaczenie poszczególnych obszarów. I które trasy planowane w oderwaniu od sieci ulicznej są obowiązkowe, a które traktować jako rezerwa na przyszłość?

Dlatego aby uniknąć zarzutu braku obiektywności, najlepiej wybrać te osiedla, które wybrali sami rządzący miastem. Wybrali w ten sposób, że w umowach wyborczych obiecali wykonanie do nich połączeń rowerowych, ale też te, które wybrali do programu „Miasto 7 rynków” (zakładający tak naprawdę inwestycje w sumie 11 miejscach). Skoro są to na tyle ważne dzielnice, że zdecydowano się tworzyć w niej rynki i inne tego typu przestrzenie publiczne, to oczywiste jest, że do nich w pierwszej kolejności powinny zostać wybudowane trasy rowerowe pozwalające na dojazd z Rynku Głównego. Czytaj dalej Rowerowa rewolucja – trasy z osiedli do centrum

Rowerowa rewolucja – bezpieczne ulice

Jaworzno ma za sobą wieloletnią historię budowy dróg rowerowych. Pierwsze ich odcinki pojawiały się już dziesiątki lat temu, jednak na lata 2010-2014 był już zaplanowany pod tym kątem specjalny program: „Miasto rowerów – ścieżki rowerowe łączące dzielnice”. Po czterech latach „realizacji” tego programu niestety nadal dopiero „staliśmy w przededniu rowerowej rewolucji”, w wyniku której jednak rower miał stać się „pełnoprawnym środkiem do codziennego transportu” i rozpoczęto wtedy kolejny program – „Integracja dróg dla rowerów”. Oprócz tego rozwiązania rowerowe były budowane przy okazji różnych innych inwestycji. Prorowerowe podejście miasta potwierdzały dokumenty takie jak uchwalony Plan Mobilności Miejskiej czy Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, w którym zawarto przebieg tras rowerowych. Jednak jak to wszystko przekłada się na warunki do przemieszczania się rowerem po mieście? Czytaj dalej Rowerowa rewolucja – bezpieczne ulice

Czy drogi w centrum miasta zostaną doprowadzone do stanu zgodnego z SUiKZP?

W ostatnich latach wokół Śródmieścia wybudowano nowe drogi i obwodnice, lecz nadal ruch samochodowy na wąskich ulicach w centrum miasta jest bardzo uciążliwy – również tych przylegających bezpośrednio do Rynku, mającego być przestrzenią publiczną, na której można atrakcyjnie spędzić czas. Mieszkańcy ul. Św. Barbary wystosowali do Prezydenta petycję, w której zwrócili uwagę m. in. na tak duży hałas, że nie mogą otwierać okien skierowanych na ulicę. Jednak na ul. Obrońców Poczty Gdańskiej (z której pochodzi ruch kierujący się na ul. Św. Barbary) czy Sławkowskiej (równoległej do ul. Św. Barbary, tylko prowadzącej w przeciwnym kierunku) sytuacja wcale nie wygląda lepiej pomimo tego, że gęste zabudowania znajdują się w podobnej odległości od jezdni.

Zaplanowane w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego inwestycje drogowe w centrum zostały zrealizowane. Z SUiKZP wynika też, że drogi znajdujące się wewnątrz „ringu” wokół Starego Miasta powinny mieć klasę dojazdową, a więc w przypadku samochodów powinny służyć tylko do dojazdu do posesji i podrzędnych ulic. W praktyce jednak kierowcy jadą nimi na skróty (czemu trudno się dziwić), przez co odbywa się nimi ruch przelotowy – pomimo tego, że istnieją alternatywne trasy, którymi przejazd często trwa tylko nieznacznie dłużej.

Ostatnio dotarła do nas informacja, że mieszkańcy ul. Obrońców Poczty Gdańskiej również próbują walczyć z problemem hałasu (m. in. wysyłając pisma do Urzędu Miasta, które jednak nie odniosły skutku). Dlatego przygotowaliśmy petycję, w której podaliśmy rozwiązanie, które byłoby korzystne nie tylko dla mieszkańców tej ulicy, lecz również innych, których dotyczą podobne problemy. Jednocześnie zadbaliśmy o to, aby dojazd do posesji był jak najłatwiejszy. Poniżej przedstawiamy treść petycji wraz załącznikami.


Do: Pan Paweł Silbert, Prezydent Miasta Jaworzna

Petycja

Wnosimy o zmianę organizacji ruchu w taki sposób, aby przelotowy ruch samochodów osobowych został przekierowany z dróg dojazdowych w centrum miasta (w szczególności ul. Obrońców Poczty Gdańskiej, Sławkowskiej, Św. Barbary, Mickiewicza, Stojałowskiego i Sądowej) na wybudowane drogi wyższych klas (i jednocześnie aby był możliwy przejazd komunikacji miejskiej i rowerów na dotychczasowych zasadach). Proponowana organizacja ruchu jest zawarta w zał. 3.

Uzasadnienie

Ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (zał. 1) wynika, że w/w ulice powinny mieć przypisaną klasę D (dojazdową). Oznacza to, że powinny służyć jako dojazd do posesji i podrzędnych ulic (bez względu na to, czy aktualnie mają kategorię powiatową czy gminną i jaką klasę mają przypisaną w MPZP, gdyż to SUiKZP ma znaczenie nadrzędne). Przemawia za tym fakt, że te ulice są wąskie, wzdłuż nich położone są gęste zabudowania znajdujące się zaledwie ok. 1,5 m od jezdni, a co więcej część tych ulic znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie Rynku. Nadmierny ruch samochodów powoduje wysoki poziom hałasu, pogorszenie jakości życia mieszkańców i obniżenie bezpieczeństwa (m. in. kolizje na skrzyżowaniach ze słabą widocznością). Jednakże pomimo zastosowania elementów ograniczających prędkość (np. przystanków na jezdni i wyniesień) obecnie ulice te służą nie tylko do ruchu lokalnego, lecz stanowią najszybszą drogę umożliwiającą przejazdy na duże odległości, np. przez ul. Obrońców Poczty Gdańskiej i Św. Barbary odbywa się ruch między Ciężkowicami, Jeziorkami i Balinem a Katowicami (według SUiKZP ulice te docelowo nie powinny służyć nawet do ruchu międzydzielnicowego, choć teraz jest on tam nakierowywany przez drogowskazy). Inne trasy po drogach dojazdowych, którymi odbywa się ruch przelotowy, przedstawiono w zał 2. Kierowcy wybierają je nawet, jeśli oszczędność na czasie jest niewielka.

Mieszkańcy ul. Św. Barbary wystosowali petycję w 2015 r. (po skierowaniu ruchu na tę ulicę ze skrzyżowania z ul. Obrońców Poczty Gdańskiej), w której zwrócili uwagę m. in. na hałas, który uniemożliwia otwieranie okien od strony ulicy. Na liczne uciążliwości związane z sąsiedztwem drogi skarżyli się również mieszkańcy ul. Obrońców Poczty Gdańskiej, którzy złożyli w tej sprawie wniosek w 2017 r. po przebudowie tej ulicy. Na ul. Sławkowskiej panują podobne warunki. Z kolei pomimo wyłączenia Rynku Głównego z ruchu samochodowego, hałas komunikacyjny pochodzący z przylegających do niego ulic (Mickiewicza, Stojałowskiego, Sądowej) nadal pogarsza atrakcyjność przestrzeni publicznej mającej być miejscem spotkań mieszkańców miasta.

Ponadto, w ostatnich latach wybudowano zaplanowane w SUiKZP alternatywne drogi wyższych klas, takie jak ul. Drabika, Obwodnicę Północną i Trasę Śródmiejską, a pl. Św. Jana przebudowano tak, aby ruch mógł się odbywać w obu kierunkach. Dzięki temu możliwa jest jazda z każdej strony wokół centrum po drogach lepiej przystosowanych do dużego natężenia ruchu.

W związku z powyższym, kolejnym etapem powinno być wdrożenie postanowień SUiKZP dotyczących dróg dojazdowych (ograniczenie na nich ruchu do lokalnego), do czego konieczna jest zmiana organizacji ruchu przy uwzględnieniu Planu Mobilności Miejskiej.

Dostosowanie dróg dojazdowych do ich funkcji może spowodować wydłużenie czasu oczekiwania na skrzyżowaniach dróg wyższych klas. Jednak ulice dojazdowe na terenach mieszkalnych (w szczególności stare, historyczne ulice w centrum miasta) nie mogą być wykorzystywane jako zamienniki dodatkowych pasów ruchu na skrzyżowaniach dróg przelotowych. Przeciwnie – miasto powinno przeciwdziałać przejeżdżaniu przez drogi dojazdowe w celu omijania głównych skrzyżowań (ang. „rat running” – „wyścig szczurów”).


Zał. 1. Fragment rysunku Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego z naniesionymi nazwami ulic.

SUiKZP - całość


Zał. 2.

path31401.png


Zał. 3. Koncepcja zmiany organizacji ruchu

W Planie Zrównoważonej Mobilności Miejskiej Jaworzna podano przykład holenderskiego miasta Groningen, w którym „wprowadzono ruch obwodnicowy z sięgaczami uniemożliwiającymi skrócenie sobie drogi przez centrum”. W tym celu wprowadzono podział na sektory, pomiędzy którymi nie można przejechać prywatnym samochodem, jednak wprowadzono wyjątki m. in. dla komunikacji publicznej i rowerów. W przeciwieństwie do innego rodzaju ograniczeń w ruchu, podział na takie sektory umożliwia jak najkrótszy dojazd do posesji (odbywa się on z odcinka głównej drogi leżącego bezpośrednio przy danym sektorze).

Groningen.PNG
Podział na sektory centrum Groningen.
Źródło: Eckerson C., Groningen: The World’s Cycling City, 2013
ratrunning01.jpg
Podział na sektory osiedla w Utrechcie.
Źródło: Wagenbuur M., How to prevent rat running, 2015
B-1 uitgezonderd.PNG
Groningen – zakaz ruchu z wyjątkiem dla m. in. rowerów, komunikacji miejskiej i taksówek.

W związku z powyższym, proponowany jest podział dróg dojazdowych w centrum Jaworzna na analogiczne sektory, przedstawione poniżej.

path3140

Powyższa koncepcja nie powoduje konieczności rezygnacji z miejsc do parkowania. Jednocześnie dzięki umożliwieniu jazdy w obu kierunkach na ul. Białej, dojazd do tej ulicy oraz ul. Żółkiewskiego, Wandy i Kopernika od strony ul. Grunwaldzkiej stałby się łatwiejszy. Dojazd do tych ulic oraz Małego Rynku odbywałby się od strony ul. Narutowicza.

Poniżej przedstawiono oznakowanie odcinków ulic z ograniczonym ruchem.

Sławkowska
OPG

Stojałowskiego