List otwarty do Prezydenta Pawła Silberta i Stowarzyszenia „Jaworzno Moje Miasto” w sprawie budowy dróg rowerowych

Szanowny Panie Prezydencie, Szanowni Państwo Radni,

w czasach, kiedy na inwestycje drogowe były dostępne wielkie dofinansowania unijne, Jaworzno było liderem w ich pozyskiwaniu. Dzięki przeprowadzonym z wielką determinacją potężnym inwestycjom, w ciągu niewiele ponad 10 lat układ drogowy zmienił się nie do poznania. Choć jego przebudowa nie została jeszcze całkiem ukończona, to już teraz przyniosła wyraźne efekty – jakość życia mieszkańców poprawiła się, a nasze miasto stało się znane w całym kraju z tego, że liczba ofiar zdarzeń drogowych została zredukowana na znaczną skalę.

Składane najważniejsze obietnice wyborcze były wiarygodne, a wyborcy mogli Państwu zaufać. W rozliczeniu umowy wyborczej można było napisać: „Dotrzymaliśmy słowa. Zrobiliśmy więcej niż planowaliśmy – mamy nadzieję, że mieszkańcy Jaworzna są z tego równie dumni jak my”.

Jednak od czasu wyborów w 2010 r. to się zmieniło. Mieszkańcy dwukrotnie głosowali na Państwa z nadzieją, że po dziesiątkach lat ignorowania komunikacji rowerowej, ten praktyczny i szybki w warunkach miejskich sposób przemieszczania się wreszcie będzie traktowany – jak zapewniano – jako „pełnoprawny środek do codziennego transportu”. Tak się jednak nie stało. Wprawdzie można by uznać za powód do zadowolenia sam fakt, że w ogóle coś pozytywnego mieście się dzieje w związku z rowerami, a nawet – inaczej niż było zazwyczaj w latach poprzednich – nie tylko przy okazji innych inwestycji. Właśnie te aspekty są bardzo nagłaśniane w mediach. Jednak te działania nie odpowiadają ani temu, co obiecywano, ani priorytetowym oczekiwaniom mieszkańców wynikającym z niezależnie przeprowadzonych badań i statystyk wykonanych na zlecenie Urzędu Miasta.

zpm4nnl
Rowery kojarzone są głównie z wielkimi miastami, takimi jak Amsterdam czy Kopenhaga – o nich mówi się najczęściej. Tymczasem np. w małym mieście Goes (cała gmina liczy ok. 37 tys. mieszkańców) na rowerze odbywa się ok. 50% podróży do 7,5 km. W efekcie miasto boryka się z problemem wolnych miejsc parkingowych dla rowerów – choć przecież zajmują one wielokrotnie mniej miejsca niż samochody. Źródło: Bicycle Dutch

Z pewnością w niektórych polskich miastach sytuacja pod tym względem wygląda gorzej. Trzeba też przyznać, że część rozwiązań, jakie powstaje, jest dobrej jakości (głównie dzięki mającej miejsce kilka lat temu współpracy z działającymi społecznie mieszkańcami). Mimo to, trudno pozytywnie ocenić całokształt polityki rowerowej miasta patrząc w dłuższej perspektywie czasowej – zarówno pod względem tego, jakie były ubiegłe lata, jak i tego, jak zapowiada się przyszłość.

Czytaj dalej List otwarty do Prezydenta Pawła Silberta i Stowarzyszenia „Jaworzno Moje Miasto” w sprawie budowy dróg rowerowych

Reklamy

Rowerowa rewolucja – bike and ride

Prezentujemy kolejną część raportu mającego na celu monitorowanie postępów w likwidowaniu barier w przemieszczaniu się rowerem po mieście. Po wskaźnikach koncentrujących się na kwestii dojazdu po trasach rowerowych (1, 2, 3, 4, 5) przyjrzymy się problemowi parkowania.

Wskaźnik nr 6 – parkingi „bike and ride”

Rower może służyć również do przejazdów do innych miast, jeśli jest zintegrowany z transportem publicznym.

W przyjętym przez miasto Planie Mobilności Miejskiej  napisano:

Parkingi rowerowe będą lokalizowane również przy przystankach komunikacji miejskiej umożliwiając podróże kombinowane – rower/autobus; w obszarach peryferyjnych zaopatrzone będą w dodatkową poprzeczkę uniemożliwiającą kradzież roweru po dewastacji mocowania stojaka.

Tak więc w tej części raportu sprawdzamy, czy na przystankach przygotowano cokolwiek ułatwiającego bezpieczne przypięcie roweru. Docelowo powinny być to przeważnie przynajmniej zadaszone wiaty, ale na razie liczymy jakiekolwiek stojaki oprócz „wyrwikółek”.

Możliwość bezpiecznego parkowania roweru w okolicach przystanków komunikacji publicznej jest ważniejsza niż parkingi w miejscach, gdzie rower zostawia się na krótko, gdyż po zostawieniu roweru na przystanku często wraca się do niego dopiero po wielu godzinach.

Czytaj dalej Rowerowa rewolucja – bike and ride

Rowerowa rewolucja – dwukierunkowy ruch rowerów na ulicach jednokierunkowych

Prezentujemy kolejną część raportu mającego na celu monitorowanie postępów w likwidowaniu barier w przemieszczaniu się rowerem po mieście. Po wskaźnikach pokazujących ilość głównych tras rowerowych (1, 2) oraz jakość rozwiązań na znajdujących się w ich ciągu skrzyżowaniach (1, 2), przyjrzymy się temu, czy na pozostałych trasach można przynajmniej jeździć w dowolnym kierunku.

Wskaźnik nr 5 – Dwukierunkowy ruch rowerów na ulicach jednokierunkowych

Budowa tras rowerowych często wymaga dużych nakładów finansowych. Czasem jednak ułatwienia dla rowerzystów można uzyskać niewielkim kosztem – wystarczy zlikwidować bezmyślnie ustawione zakazy.

W przyjętym przez miasto Planie Mobilności Miejskiej napisano:

Gmina wprowadzi zmianę organizacji ruchu umożliwiającą ruch rowerowy pod prąd na ulicach jednokierunkowych. Będzie to realizowane za pomocą oznakowania kontraruchu lub kontrapasów.

Sprawdźmy więc, w jakim stopniu ten punkt został zrealizowany w praktyce.

Czytaj dalej Rowerowa rewolucja – dwukierunkowy ruch rowerów na ulicach jednokierunkowych

Rowerowa rewolucja – połączenia z przecznicami

Kilometrów tras rowerowych może przybywać, jednak na niewiele się to przyda, jeśli nie będzie można na nie wjechać. Banalny fakt, a jednak projektanci i urzędnicy często sprawiali wrażenie, jakby tego nie pojmowali.

rect33028
Jeśli ktoś nie wiedział, dlaczego rowerzyści czasem jeżdżą po jezdni mając obok „ścieżkę”, to teraz już powinien znać jeden z powodów…

Czytaj dalej Rowerowa rewolucja – połączenia z przecznicami

Rowerowa rewolucja – bezpieczne przejazdy

Prezentujemy kolejną część raportu mającego na celu monitorowanie postępów w likwidowaniu barier w przemieszczaniu się rowerem po mieście. Po wskaźnikach pokazujących, ile tras rowerowych zostało zbudowanych (1, 2) przyszedł czas, aby przyjrzeć się jakości poszczególnych rozwiązań.

Wskaźnik nr 3 – bezpieczne przejazdy

Budowane drogi dla rowerów mogą poprawiać bezpieczeństwo, ale mogą też przenosić konflikty na skrzyżowania i utrudniać jazdę. W tej części raportu powstające „kilometry” mogą działać na niekorzyść, jeśli infrastruktura rowerowa w rejonie skrzyżowań jest zaprojektowana jak chodnik, a nie jak jezdnia dla pojazdów.

W sytuacji, kiedy rowerzyści tak często skarżą się na to, że kierowcy wymuszają pierwszeństwo na przejazdach (niektórzy nawet myślą, że „rower się przeprowadza”), urzędnicy powinni użyć wszelkich dostępnych środków, aby budowana infrastruktura spełniała swoje zadanie i nie przyczyniała się do wypadków na skrzyżowaniach – tym bardziej, że większość z nich praktycznie nic nie kosztuje i można je bezproblemowo wdrożyć. Jesteśmy jednak skłonni zaliczyć choć jeden dowolny sposób, dzięki któremu jest w miarę jasne, że rowerzysta jadąc po drodze rowerowej nie jest uczestnikiem ruchu drugiej kategorii w porównaniu do pojazdów jadących po jezdni.

Czytaj dalej Rowerowa rewolucja – bezpieczne przejazdy

Rowerowa rewolucja – trasy z osiedli do centrum

Prezentujemy kolejną część raportu mającego na celu monitorowanie postępów w likwidowaniu barier w przemieszczaniu się rowerem po mieście. Po wskaźniku pokazującym długość sieci rowerowej, przyszła kolej na sprawdzenie, dokąd można nią dojechać.

Wskaźnik nr 2 – trasy z osiedli do centrum

Stworzenie tej części raportu dostarczało pewnych trudności. Które osiedla liczyć osobno, a które traktować jako część innych? Oficjalny podział nie zawsze oddaje przecież rzeczywiste znaczenie poszczególnych obszarów. I które trasy planowane w oderwaniu od sieci ulicznej są obowiązkowe, a które traktować jako rezerwa na przyszłość?

Dlatego aby uniknąć zarzutu braku obiektywności, najlepiej wybrać te osiedla, które wybrali sami rządzący miastem. Wybrali w ten sposób, że w umowach wyborczych obiecali wykonanie do nich połączeń rowerowych, ale też te, które wybrali do programu „Miasto 7 rynków” (zakładający tak naprawdę inwestycje w sumie 11 miejscach). Skoro są to na tyle ważne dzielnice, że zdecydowano się tworzyć w niej rynki i inne tego typu przestrzenie publiczne, to oczywiste jest, że do nich w pierwszej kolejności powinny zostać wybudowane trasy rowerowe pozwalające na dojazd z Rynku Głównego. Czytaj dalej Rowerowa rewolucja – trasy z osiedli do centrum

Rowerowa rewolucja – bezpieczne ulice

Jaworzno ma za sobą wieloletnią historię budowy dróg rowerowych. Pierwsze ich odcinki pojawiały się już dziesiątki lat temu, jednak na lata 2010-2014 był już zaplanowany pod tym kątem specjalny program: „Miasto rowerów – ścieżki rowerowe łączące dzielnice”. Po czterech latach „realizacji” tego programu niestety nadal dopiero „staliśmy w przededniu rowerowej rewolucji”, w wyniku której jednak rower miał stać się „pełnoprawnym środkiem do codziennego transportu” i rozpoczęto wtedy kolejny program – „Integracja dróg dla rowerów”. Oprócz tego rozwiązania rowerowe były budowane przy okazji różnych innych inwestycji. Prorowerowe podejście miasta potwierdzały dokumenty takie jak uchwalony Plan Mobilności Miejskiej czy Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, w którym zawarto przebieg tras rowerowych. Jednak jak to wszystko przekłada się na warunki do przemieszczania się rowerem po mieście? Czytaj dalej Rowerowa rewolucja – bezpieczne ulice