Rowerowa rewolucja – bezpieczne przejazdy

Prezentujemy kolejną część raportu mającego na celu monitorowanie postępów w likwidowaniu barier dla przemieszczania się rowerem po mieście. Po wskaźnikach pokazujących, ile tras rowerowych zostało zbudowanych (1, 2) przyszedł czas, aby przyjrzeć się jakości poszczególnych rozwiązań.

Wskaźnik nr 3 – bezpieczne przejazdy

Budowane drogi dla rowerów mogą poprawiać bezpieczeństwo, ale mogą też przenosić konflikty na skrzyżowania i utrudniać jazdę. W tej części raportu powstające „kilometry” mogą działać na niekorzyść, jeśli infrastruktura rowerowa w rejonie skrzyżowań jest zaprojektowana jak chodnik, a nie jak jezdnia dla pojazdów.

W sytuacji, kiedy rowerzyści tak często skarżą się na to, że kierowcy wymuszają pierwszeństwo na przejazdach (niektórzy nawet myślą, że „rower się przeprowadza”), urzędnicy powinni użyć wszelkich dostępnych środków, aby budowana infrastruktura spełniała swoje zadanie i nie przyczyniała się do wypadków na skrzyżowaniach – tym bardziej, że większość z nich praktycznie nic nie kosztuje i można je bezproblemowo wdrożyć. Jesteśmy jednak skłonni zaliczyć choć jeden dowolny sposób, dzięki któremu jest w miarę jasne, że rowerzysta jadąc po drodze rowerowej nie jest uczestnikiem ruchu drugiej kategorii w porównaniu do pojazdów jadących po jezdni.

Jakie przejazdy?

Poniżej opisujemy odpowiednie wymagania w zależności od rodzajów przejazdów i skrzyżowań.

• Skrzyżowania bezkolizyjne:
  Punktowane są takie kładki lub tunele, które nie utrudniają niepotrzebnie jazdy np. przez ostre zakręty u dołu wzniesienia.
• Skrzyżowania z pierwszeństwem przejazdu (oraz wjazdy oznakowane jak skrzyżowania):
  Bierzemy pod uwagę tylko przejazdy równoległe do drogi z pierwszeństwem przejazdu. Zaliczane jest więc dowolne rozwiązanie wskazujące na to, że rowerzyści mają pierwszeństwo tak jakby jechali po jezdni a nie po chodniku, czyli np.:
  • wyniesiony przejazd;
  • przejazd w formie „bramy” (przerwanie ciągłości nawierzchni poprzecznej jezdni);
  • ciągła nawierzchnia drogi rowerowej bez poprzecznych krawężników i stromych obniżeń;
  • linia z trójkątów przed przejazdem.

Uwaga: za odebranie pierwszeństwa (np. znakami „stop”) na przejazdach wzdłuż głównej jezdni w poprzek dróg dojazdowych i niepublicznych są przyznawane punkty ujemne, gdyż jest to aktywne działanie dyskryminujące ruch rowerowy. Coś takiego utrudnia jazdę zamiast ułatwiać – rowerzysta jadący po jezdni miałby pierwszeństwo tak jak samochody. Dyskryminujące (i zresztą jeszcze głupsze) jest również zakończenie drogi rowerowej na skrzyżowaniu bez możliwości legalnego kontynuowania jazdy po dalszej jej części (z powodu wyznaczenia np. samego przejścia bez przejazdu) – w tym przypadku również dajemy ujemny punkt. Poza konkursem zostawiamy jednak na razie „przejście dla pieszych rowerzystów” koło galerii handlowej w centrum ze względu na kontrowersyjną historię tego miejsca (oznakowanie leży na drodze niepublicznej, a miasto dokładało starań, aby przejazd tam powstał; z drugiej strony, o rezerwie terenu na drogę rowerową należało pomyśleć jeszcze przed sprzedaniem działki, a MZDiM mógł przynajmniej wydać zaświadczenie o niezgodności organizacji ruchu z prawem). Punkty ujemne dostały jednak np. bardzo stare „punkty teleportacyjne”, na których do dzisiaj nie wyznaczono przejazdów.

• Ronda:
  Najlepiej, żeby pojazdy jadące na wprost miały pierwszeństwo przed pojazdami skręcającymi – co w przypadku rond oznacza, że pojazdy wjeżdżające na rondo i opuszczające je powinny ustępować pierwszeństwa rowerom jadącym po drodze rowerowej. Jednak czytelne odebranie pierwszeństwa na rondach poza terenem zabudowanym również jest dopuszczalne. W takim przypadku przejazd powinien być na tyle oddalony od ronda, aby rowerzyści mogli łatwo ocenić, czy samochód skręca na dany wlot i muszą mu ustąpić pierwszeństwa.
• Skrzyżowania z sygnalizacją świetlną:
  Aby punkt był przyznany, na przejeździe z sygnalizacją nie może być konieczności każdorazowego zatrzymania się i naciśnięcia przycisku.
  Liczymy tylko przejazdy w głównej relacji, choć właściwie powinniśmy też liczyć przejazdy w poprzek głównej drogi i dawać zero punktów jeśli zielone jest włączane tylko na przycisk, jako że jest to niezgodne z polskimi przepisami.
  Jeśli zielone światło włącza się automatycznie, to do zdobycia punktu oprócz podanego wyżej wymagania na razie wystarczy, że program jest bezkolizyjny (właściwie należałoby też wziąć pod uwagę, czy ten program nie jest dyskryminujący dla ruchu rowerowego, ale na razie i tak żadna jaworznicka sygnalizacja z bezkolizyjnym programem nie może zdobyć punktu ze względu na przyciski).
  Natomiast jeśli program jest kolizyjny, to trzeba zmniejszyć ryzyko zderzenia zarówno z pojazdami wjeżdżającymi na skrzyżowanie jak i opuszczającymi je, czyli powinny być spełnione następujące warunki:
  1. Na wlocie poprzecznym nie może być kolizyjnej „zielonej strzałki”;
  2. Pierwszeństwo powinno być czytelnie oznaczone według kryteriów jak dla skrzyżowań bez sygnalizacji;
  3. Linia zatrzymania dla rowerów powinna być wysunięta do przodu względem tej dla samochodów lub zielone dla rowerów powinno zapalać się z kilkusekundowym wyprzedzeniem (przepisy wymagają, aby pojazdy mające pierwszeństwo dojeżdżały do punktu kolizji wcześniej niż pozostałe).
• Przejazdy rowerowe poza skrzyżowaniami:
  Uznawane jest zarówno czytelne pierwszeństwo trasy rowerowej jak i jego odebranie, pod warunkiem że poprzeczna jezdnia ma w SUiKZP klasę L lub wyższą (w przeciwnym wypadku nie powinna stanowić głównej trasy dla samochodów) i nie został użyty znak „stop” zmuszający rowerzystę do całkowitego zatrzymania nawet, gdy droga jest pusta (zawsze można przecież użyć znaku „koniec drogi dla rowerów” i nie wyznaczać przejazdu, co zobowiązuje do włączenia się do ruchu).
  Jeśli na przejeździe jest sygnalizacja, to zielone musi włączać się automatycznie lub domyślnie nie ma żadnego sygnału, a zielone jest włączane na żądanie. Jeśli natomiast postawienie sygnalizacji powoduje, że trzeba zawsze zatrzymać się na czerwonym i nacisnąć przycisk, to taka sygnalizacja utrudnia jazdę zamiast ułatwiać.

Warunki dyskwalifikujące

Nawet jeśli dany przejazd na jakimkolwiek rodzaju skrzyżowania spełnia powyższe warunki, to nie może dostać punktu, jeśli:

• postawiono w jego pobliżu słupy i inne przeszkody na środku toru jazdy rowerzysty (nie mają znaczenia naklejki odblaskowe),
• w poprzek znajdują się wysokie uskoki,
• nawierzchnia jest z łupanej kostki kamiennej,
• zakręty zaprojektowano „od ekierki” (zastosowano ostre załamania zamiast łuków).

Pozostałe zasady oceniania

Na danym skrzyżowaniu za wszystkie brane pod uwagę przejazdy łącznie może zostać przyznany jeden punkt, jeśli każdy spełnia wymagania.

Dla uproszczenia z przyczyn technicznych na razie nie bierzemy pod uwagę spełnienia wymagań co do promieni łuków (dla rowerów jadących na wprost lub skręcających samochodów) oraz odległości widoczności.

Zero punktów dajemy natomiast w sytuacji, gdy dwukierunkowa droga rowerowa traci pierwszeństwo przy zmianie stron jezdni na odcinku krótszym niż 1 km, chyba że konieczność przejeżdżania z jednej strony na drugą jest uzasadniona widoczną korzyścią dla ruchu rowerowego. W przeciwnym wypadku mnożenie punktów kolizji przez ciągłe przeskakiwanie z jednej strony na drugą pogarsza bezpieczeństwo zamiast poprawiać.

Nie zajmujemy się na razie skrzyżowaniami z pasami rowerowymi, bo pas rowerowy to po prostu namalowana linia z boku jezdni i ciężko coś tu zepsuć (można wprawdzie przerwać czerwoną nawierzchnię na obszarze skrzyżowania jak na ul. Insurekcji Kościuszkowskiej, jednak czerwony kolor nie jest obowiązkowy ani na skrzyżowaniach ani pomiędzy nimi). Właściwie trzeba by też sprawdzać, czy na niebezpiecznych skrzyżowaniach rowerzyści dostali jakąś lepszą ochronę niż farbę, ale jak na razie w Jaworznie i tak pas rowerowy zawsze zostaje na skrzyżowaniu po prostu pasem rowerowym.

Wynik: 7/55 (12%)

Punkty zyskały tylko przejazdy bezkolizyjne (kładka nad Geosferą, tunele pod odcinkami Obwodnicy Północnej ukończonymi w tym i zeszłym roku oraz kładki i tunel na budowanej velostradzie) oraz jeden wyniesiony przejazd (na ciągu pieszo-rowerowym w poprzek łącznika al. Tysiąclecia z ul. Grunwaldzką) położony w dużej odległości od głównej drogi. Gdyby stworzyć osobną kategorię dla przejazdów wzdłuż jezdni, to punktów wyszłoby… mniej niż zero. Przed jedynymi tego typu przejazdami, które ewentualnie mogły zyskać punkty za czytelne pierwszeństwo (w tym przypadku dzięki ciągłej nawierzchni dla rowerów a przerwanej dla pojazdów na drodze poprzecznej), postawiono znaki „stop”, w efekcie czego… samochody wyjeżdżające z posesji mają pierwszeństwo przed rowerami na drodze głównej. I rzeczywiście te przejazdy dostały punkty. Tylko, że ujemne. Nie może być zgody na robienie z takich przejazdów maszynek do zarabiania pieniędzy na rowerzystach. Znaki te są powszechnie ignorowane – i trudno się temu dziwić.

Aby rozwiązać problem widoczności, zamiast stawiać znaki „stop” można było np. ustawić przezroczyste ekrany lub lustra.

W sumie na 7 dobrze wykonanych przejazdów przypadło 6 „rozwiązań”, które szkodzą zamiast pomagać – dyskryminują ruch rowerowy przez zmuszenie do zatrzymania lub nawet zejścia z roweru, podczas gdy na równoległej jezdni kierowcy mogą jechać bez przeszkód.

Aktualizacja: Ostatecznie można zaliczyć też przejazd przez wjazd na stację paliw przy Drodze Współpracy Regionalnej. Choć droga rowerowa zalicza strome obniżenie, a w poprzek ułożone są krawężniki, to przynajmniej nawierzchnia z kostki na drodze poprzecznej jest przerwana, podczas gdy rowerzyści cały czas mają asfalt.

Nie, to nie Jaworzno – to jakieś skrzyżowanie między Oirschot a Boxtel, ale tak wyglądają przejazdy w całej Holandii. Nawierzchnia jest ciągła bez czegokolwiek ułożonego w poprzek, pierwszeństwo rowerzystów jest czytelnie oznaczone przez malowane trójkąty, wyznaczona jest linia rozdzielająca kierunki ruchu (dzięki temu przypomina kierowcom o rozglądaniu się w obie strony, podobnie tabliczki pod znakiem „ustąp pierwszeństwa”). Przy czym to jest wariant okrojony, bo często przejazdy są wyniesione, a nawierzchnia drogi rowerowej ma czerwony kolor przedłużony przynajmniej na kilka metrów z każdej strony przejazdu. Dzięki takim szczegółom ma się wrażenie, jakby przejeżdżało się rowerem przez skrzyżowanie po głównej jezdni i tak też odbierają to przejeżdżający w poprzek kierowcy.

A tak wyglądają standardowe przejazdy rowerowe w poprzek bocznych ulic na terenach miejskich (to jest jednokierunkowa droga rowerowa, po przeciwnej stronie ulicy jest druga). W takim przypadku nawierzchnia bocznej ulicy jest przerwana ciągłym chodnikiem i drogą rowerową. Ktoś zapyta – gdzie tu jakiś przejazd rowerowy? No właśnie – teoretycznie to jest wyniesiony przejazd, ale zaprojektowany tak dobrze, że jest zupełnie nie odczuwalny dla rowerzysty – nie ma żadnych obniżeń ani poprzecznych krawężników. Za to kierowca wyjeżdżający z drogi podporządkowanej ma wrażenie, jakby „włączał się do ruchu przy wjeżdżaniu z jezdni na drogę rowerową”. Pierwszeństwo rowerzystów jest więc tak intuicyjne, że nawet nie są konieczne żadne znaki poziome.

Bezkrawężnikowe przejazdy stosuje się nie tylko w Warszawie, ale też np. w Gdańsku, Wrocławiu, Radomiu czy Sosnowcu.

W Jaworznie natomiast standardem są poprzeczne krawężniki na przejazdach [aktualizacja: w 2020 r. zaczęto stosować przejazdy bez krawężników] i brak jakiejkolwiek wskazówki dla kierowcy, że rowerzysta ma na nich pierwszeństwo tak jakby jechał po jezdni. Na niektórych przejazdach nawet dało się rowerom postawić znaki „stop”, ale namalować pojazdom przejeżdżającym w poprzek przejazdów linii z trójkątów mówiących o ustąpieniu pierwszeństwa – już nie.

A na tym przejeździe w centrum miasta w poprzek ulicy Urzędniczej, wykonanym w ramach konsultowanego ze środowiskiem rowerowym programu „Integracja Dróg dla Rowerów”…

…krawężniki dodatkowo wyraźnie wystają ponad nawierzchnię, a krawędzie ciągu pieszo-rowerowego tworzą z przejazdem załamania pod kątem. Złamano tu przynajmniej trzy czwarte zasad projektowania przejazdów rowerowych. Nic dziwnego, że wymuszenia pierwszeństwa są tu czymś tak naturalnym. Niezależnie od ilości dostępnego miejsca, można było to zrobić dużo lepiej. Nie dziwmy się, że potem wśród rowerzystów powstaje niechęć do wydzielonej infrastruktury w ogóle, bo „drogi rowerowe pogarszają bezpieczeństwo na skrzyżowaniach”.

„Punkt teleportacyjny” wykonany również w ramach nowej inwestycji wymienionej wyżej (obok przejścia nie ma przejazdu).

W Sosnowcu już dawno na przejazdach rowerowych pojawiły się czujniki detekcyjne, więc w dalszym etapie można było przejść do zastosowania innych ułatwień, takich jak podpórki. Za to w Jaworznie dla rowerzystów zamiast czujników przygotowano przyciski przeznaczone dla pieszych (do tego nie raz zamontowane w takim miejscu, że trzeba zaparkować rower i przejść się do takiego przycisku). Przycisków nie trzeba jedynie używać na skrzyżowaniu ul. Krakowskiej z Chrzanowską, gdzie zastosowano kolizyjny program sygnalizacji, ale ten przejazd ma standardowe problemy z czytelnością pierwszeństwa opisane wyżej.

Aktualizacja

Zostały uwzględnione punkty za przejazdy wykonane do 2023 r., m.in. za przejazdy bez poprzecznych krawężników na ul. Grunwaldzkiej. Są one przedstawione na mapie.