Podsumowanie inwestycji drogowych w 2015 r. – jak wpłynęły na warunki do jazdy na rowerze?

Od wielu lat polskie miasta mają możliwość uzyskania dofinansowań z Unii Europejskiej do projektów polegających na rozbudowie dróg rowerowych (liderem pod tym względem jest Gdańsk). Mimo to, w obecnym roku w Jaworznie nie przeprowadzono żadnych samodzielnych inwestycji rowerowych. Nie znaczy to, że miasto nie ma pieniędzy na drogi — w ostatnich miesiącach nastąpił wręcz wysyp przetargów na przebudowę całych ulic. Dawało to okazje do umożliwienia bezpiecznego i komfortowego poruszania się po nich na rowerze. Tylko czy zostały one wykorzystane? Oto ulice zmodernizowane (lub wręcz przeciwnie) w ramach ważniejszych zadań inwestycyjnych:

Ul. Dąb

Co ciekawe, jak na jaworznickie standardy bardzo dobre rozwiązania zastosowano na przystankach autobusowych — bez użycia ani jednego „kociego łba” umieszczono je na wyniesieniu.

P1150356_2.jpg

Nie jest to jednak typowa droga o ruchu uspokojonym — za przystankiem autobusowym ograniczenie do 30 km/h się kończy, a zamiast spowalniaczy jest ułatwiająca szybką jazdę linia segregacyjna pośrodku jezdni.

P1150355.JPG

Miłośników szybkiej jazdy samochodem ucieszy też fakt, że rowerzystów wysłano na ciąg pieszo-rowerowy. Z jakichś przyczyn zdecydowano się zastosować kostkę betonową, choć w Jaworznie nawet na wielu chodnikach stosuje się asfalt. Kostka jest wprawdzie niefazowana i jak na razie nieźle się trzyma, choć nie jest powiedziane, że kiedyś się nie „sklawiszuje”.

P1150353.JPG

Tak poza tym CPR zaprojektowano niemal zupełnie jak chodnik. Przy każdym z licznych wjazdów do posesji są obniżenia, co nie tylko powoduje niepotrzebne „fale Dunaju” (przy czym przy co bardziej stromych wjazdach są to dość głębokie fale), ale też sprawia wrażenie, jakby kierowcy wyjeżdżający z bram mieli pierwszeństwo przed rowerzystami. „Chodnik rowerowy” jest położony przy samych ogrodzeniach, przez co wzajemna widoczność jest bliska zeru. Nie jest też oddzielony od jezdni pasem rozdziału, pomimo wysokiej prędkości względnej rowerów i samochodów (ok. 70 km/h). A skoro po jednej stronie są płoty, a po drugiej stronie jezdnia, to słupy stawia się gdzie? Oczywiście na CPR.

25122015173.jpg
Nie przewidziano żadnego wjazdu na CPR niewymagającego niebezpiecznego skrętu w lewo z jezdni głównej. Co by tu wybrać — mandat za przejechanie linii ciągłej, czy może mandat za przejechanie po przejściu dla pieszych wzdłuż?
25122015165.jpg
Tak to jest, jak się stosuje dwukierunkowy ciąg (pieszo-)rowerowy, gdy nie na całej długości ulicy jest na niego miejsce. O ile normalnie przynajmniej trzymano się minimum z przepisów, tak w tym miejscu CPR jest znacznie węższy, niż jest to dopuszczalne. Przy obustronnych jednokierunkowych drogach rowerowych na lokalnych zwężeniach można płynnie skierować ruch rowerów na jezdnię. Przy jednej dwukierunkowej jest to niemożliwe.
25122015167.jpg
To, że dało się nie stosować kamienia łupanego na wyniesionych przystankach i przejściach dla pieszych, nie znaczy, że nie zastosowano go na skrzyżowaniu. Tu się wyjaśnia, jaki sens ma wysłanie rowerzystów na chodnik. Nawet, gdyby tego nie zrobiono, przy takiej „trzęsawce” na jezdni rowerzyści i tak by po nim jeździli. Tylko, że i tak nie pozwala to na całkowite uniknięcie „kocich łbów”.
25122015175.jpg
Jeśli nie kamień łupany, to może chociaż wystający krawężnik?
P1150418.JPG
Dobrze, że od drugiej strony trafił się jakiś wjazd do posesji, bo dzięki temu zrobił się przy okazji wjazd na CPR, jednak wystający krawężnik położony równolegle do toru jazdy ułatwia wywrotkę.

Na dobre drogi rowerowe niekoniecznie na tej ulicy jest miejsce, ale zamiast spychać rowerzystów na chodnik, można było obniżyć prędkość samochodów na całej drodze — odcinki, gdzie nie ma żadnego wyniesienia, są bardzo długie. A zamiast ułatwiającej szybką jazdę linii oddzielającej kierunki samochodów, można było zastosować pasy zalecane ułatwiające wyprzedzanie rowerów.

belgium-2
Tak wygląda granica Holandii z Belgią. Podobnie mogłaby wyglądać granica Jaworzna z Chełmkiem. (Źródło)
P1150402.JPG
Tymczasowo można by postawić znaki „droga dla pieszych” z tabliczką „nie dotyczy rowerów”, żeby rowerzysta miał wybór, czy jechać po jezdni czy po chodniku. W Jaworznie taka kombinacja była już wykorzystywana, ale niestety nie do dopuszczania rowerów do jazdy po chodniku, tylko do zapewnienia pieszym pierwszeństwa przed rowerzystami na (byłej już) drodze rowerowej.

Ul. Wandy

P1150422.JPG

Równa nawierzchnia jezdni z pewnością jest ułatwieniem do jazdy na rowerze, ale niestety ułatwia też szybką jazdę samochodem — szczególnie, jeśli ulica ma długie proste odcinki, na których można się rozpędzić. Jeśli dodamy do tego skrzyżowania ze słabą widocznością, to przepis na kolizje mamy gotowy. No chyba, że zastosuje się uspokojenie ruchu. Tak się jednak nie stało.


Wyniesione skrzyżowania z zasadą prawej ręki są standardem w strefach 30 km/h w Holandii. Wąskie uliczki ze starą zabudową w centrum Jaworzna nie są nawet objęte taką strefą, więc trudno się dziwić, że skrzyżowania są zaprojektowane pod jak najszybszą jazdę.

Ul. Królowej Jadwigi i Pl. św. Jana

Celem tej przebudowy było umożliwienie dwukierunkowego przejazdu przez Pl. św. Jana, aby poruszały się tamtędy samochody jadące dotychczas w sąsiedztwie rynku. Czy w związku ze zwiększeniem natężenia ruchu samochodów podjęto kroki w celu poprawy bezpieczeństwa rowerzystów? Raczej przeciwnie.

Na samym Placu św. Jana infrastruktury rowerowej nie ma wcale (nie licząc skrzyżowania z ul. Królowej Jadwigi). Pojawiła się natomiast niebezpieczna wyspa dzieląca, przed którą kierowcy mogą zajeżdżać rowerzystom drogę.

P1150339.JPG
Nawet na tak szerokiej ulicy nie znalazło się miejsce na drogi dla rowerów.

Natomiast na ul. Królowej Jadwigi jakaś ścieżka niby powstała. Jednak choć ulica jest na tyle szeroka, że zmieścił się wydzielony lewoskręt dla samochodów, to dla rowerzystów udało się jedynie wydzielić połowę chodnika przy pomocy innej nawierzchni. Część dla pieszych nie jest wyniesiona w stosunku do tej dla rowerów i w efekcie piesi dalej traktują całość jak swój chodnik.

P1150400.JPG
Wózek jednak łatwiej się pcha po gładkim asfalcie zamiast po fazowanej kostce…

Problem polega na tym, że na tej ulicy nie wystarczy droga rowerowa po jednej stronie ulicy. Choćby dlatego, że w zrobieniu bezpośredniego połączenia jej z ul. Farną przeszkadza skarpa.

P1150378.JPG
Tak wygląda nowo wyremontowane skrzyżowanie w ścisłym centrum Jaworzna. Aby skręcać w ul. Farną, rowerzyści muszą przeplatać się na lewoskręt. Droga rowerowa jest na skarpie po prawej. Problem rozwiązałaby np. dodatkowa droga rowerowa po drugiej stronie ulicy.

Skoro z pl. św. Jana (od strony ul. św. Wojciecha) nie ma bezpiecznego dojazdu dla rowerów, połączenia z ul. Farną też nie ma, to skąd na wybudowanej drodze rowerowej mają pojawiać się rowerzyści? Otóż zaplanowano jedynie trasę przez drogę, która służy jako dojazd do kościoła i plebanii. Chociaż właściwie to nie do końca zaplanowano.

P1150399.JPG
Na mapie ze strony IDR wygląda to tak, jakby w tym miejscu miała przebiegać ciągła trasa rowerowa przez rynek. Ale w czasie jego przebudowy nie przewidziano tam wjazdu dla rowerów. Na wprost drogi jest wysoki krawężnik, a obok tylko przejście dla pieszych.

Jeżeli droga od początku do końca jest zaprojektowana głównie dla samochodów (a utrudnienia są tylko miejscowe, np. konieczność zaczekania za autobusem na przystanku — choć akurat przez brak dróg rowerowych to utrudnienie dotyczy też rowerzystów), za to dla rowerów odwrotnie — udogodnienia są tylko fragmentaryczne i umożliwiają jazdę tylko w niektórych kierunkach (w tym przypadku co najwyżej do kościoła lub plebanii i z powrotem), to nietrudno zauważyć, do używania którego z tych środków transportu miasto stwarza lepsze warunki.

W ramach inwestycji wykonano samochodowe miejsca postojowe, ale nie zainstalowano stojaków dla rowerów, choć przy pl. św. Jana znajdują się obiekty użyteczności publicznej. Z drugiej strony, raczej i tak nie można by było do nich bezpiecznie dojechać.

Ul. Św. Wojciecha

Przebudowa tej ulicy to niewątpliwie jedna z największych porażek tego roku. Jeśli gruntowne remonty dróg z tak dużym natężeniem i prędkością ruchu nie będą się wiązały z poprawą bezpieczeństwa rowerzystów, to dalszą marginalizację transportu rowerowego mamy w kieszeni.

P1150410.JPG
Czyżby nie było tu miejsca na infrastrukturę rowerową?

Ul. Jaworznicka

Zmiany zdecydowanie na minus. Zamiast skutecznie uspokoić ruch, skoncentrowano się na wywołaniu jak największej liczby wstrząsów w czasie jazdy (jadąc na rowerze można się poczuć jak na „piekle północy„) i pogorszono bezpieczeństwo wyspą dzielącą zastosowaną tam, gdzie rowery poruszają się po jezdni razem z samochodami.

Ul. Wiejska

Zastosowano tu jedno z najlepszych dotychczas rozwiązań uspokajających ruch, czyli płytowy próg zwalniający z rampami o przekroju zbliżonym do sinusoidy. Niestety, na ten jeden krok naprzód przypadły trzy kroki wstecz, czyli trzy zwężenia jezdni bez przepustów dla rowerów.

Ul. Farna

P1150373.JPG

W ramach przebudowy zamontowano stojaki rowerowe (i to na całej długości ulicy), co mogłoby wydawać się postępem w stosunku do sąsiedniego pl. św. Jana, jednak umieszczono je na chodniku za zaparkowanymi samochodami, więc nie można do nich legalnie dojechać.

W organizacji ruchu z dokumentacji przetargowej nadal znajduje się też zakaz wjazdu rowerem z jednej strony ulicy.

Ul. Krakowskia (odcinek między skrzyżowaniami z ul. Niemcewicza i ul. Podgórską)

Choć podstawowym celem modernizacji tej drogi było przyspieszenie jazdy samochodem (przez dobudowę drugiej jezdni), to dzięki niej również rowerzyści nie będą już musieli się poruszać po niebezpiecznej jezdni drogi krajowej — a to za sprawą zbudowanej drogi rowerowej.

Widać pewną poprawę postęp w stosunku do poprzednich inwestycji. Sygnalizacja dla rowerów jest automatyczna i zielone światło pali się jednocześnie z tym dla jadących równolegle samochodów, dzięki czemu bardzo łatwo można na nie trafić bez zatrzymywania. Na wjazdach utrzymana jest ciągłość nawierzchni.

25122015180

Niestety, w innych aspektach jakość rozwiązań rowerowych pozostawia wiele do życzenia. Szerokość ok. 3 m pozwala na stworzenie całkiem dobrej drogi dla rowerów, ale ta możliwość nie została wykorzystana. Choć ruch pieszych jest tam na tyle niewielki, że wcześniej na znacznym odcinku drogi nie było chodnika, pieszych odseparowano rowerzystów „na siłę” kosztem znacznego zwężenia drogi rowerowej. Ale odseparowano w sposób nieintuicyjny, bo za pomocą namalowanej linii.

P1150416.JPG

P1150346_2.jpg
Gdyby kierowców potraktowano tak, jak rowerzystów, to raz jedna, a raz druga strona namalowanej linii byłaby przeznaczona dla pieszych (a pozostała część, zwężona do minimum dopuszczalnego w przepisach — dla pojazdów). Która akurat teraz? To zależałoby od znaków postawionych gdzieś tam wcześniej i piktogramów namalowanych w oddali. Tylko ilu pieszych zwraca na to uwagę? Podział na jezdnie i chodniki (jeśli już się go stosuje) jest oczywisty bez pomocy znaków i podobnie powinno być z drogami rowerowymi.
racer on cycle-path
Typowa droga rowerowa poza terenem zabudowanym w Holandii. Na środku też jest namalowana linia (na zdjęciu słabo się odróżnia od jasnoszarego betonu), ale służy ona do oddzielenia kierunków ruchu rowerów, a nie pieszych od rowerzystów. Nikomu nie przychodzi tu do głowy, żeby upchać rowerzystów na jednej połowie tylko dlatego, że od czasu do czasu mogą przejść jacyś piesi. Ci ostatni, jeśli już się tu czasem pojawią, powinni poruszać się lewą stroną (podobnie jak po jezdni bez chodnika), a dzięki odpowiedniej szerokości pojedyncza osoba nie może całkowicie zablokować ruchu w jednym kierunku przez przypadkowy krok w niewłaściwą stronę. (Źródło)
100_1795
W terenie zabudowanym standardem jest chodnik oddzielony od drogi rowerowej krawężnikiem, a nie namalowaną linią. Nie znaczy to, że droga rowerowa jest o połowę węższa, niż gdyby go nie było. Przeciwnie — nawet na drugorzędnej trasie rowerowej dostępna szerokość pozwala na jazdę obok siebie, dzięki czemu rowerzyści mogą rozmawiać ze sobą, podobnie jak pasażerowie samochodów czy piesi. (Źródło)

dummy1024
To nie jest tak, że w tym miejscu tylko namalowano piktogramy rowerów i pieszych, i linię pomiędzy nimi. Te piktogramy rowerów namalowano na jaskrawym czerwonym tle! Jednak gdy ktoś jest zajęty myśleniem o czymś innym, może i na to nie zwrócić uwagi.
shedidntgetit
W Holandii np. w czasie przebudowy drogi czasem oddziela się pieszych od rowerzystów tak, jak w Polsce często na stałe — przez przemalowanie chodnika. Jednak jak widać na zdjęciu, nawet tam, gdzie ludzie są przyzwyczajeni do rowerzystów (bo sami nimi są), farba jest mało skuteczna, nawet jeśli używa się jej w sposób dużo bardziej rzucający się w oczy niż na Krakowskiej. Przekraczając linię, piesi podświadomie nie mają wrażenia, jakby wchodzili na drogę dla pojazdów, tylko na inną część chodnika. Nie mają takich odruchów jak przy wejściu na jezdnię. (Źródło)

 

Problematyczne jest także skrzyżowanie z ul. Chrzanowską.

P1150427.JPG

Wprawdzie drogowcy akurat tym razem poradzili sobie z wtopieniem krawężnika, ale niepotrzebnie przerywa on ciągłość nawierzchni drogi rowerowej. Taki niby drobny szczegół przyczynia się do tego, że pierwszeństwo rowerzystów jest mniej intuicyjne.

dummy1024
W Radomiu połączenie drogi rowerowej z jezdnią bez krawężnika w poprzek staje się standardem.

Jednak ważniejsze jest to, że pierwszeństwa rowerzystów nie pokazują jasno żadne znaki. Jest to o tyle istotne, że zdecydowano się na kolizyjny program sygnalizacji, w którym samochody skręcające w prawo i rowery jadące na wprost mają jednocześnie zielone (a nawet, gdyby się na to nie zdecydowano, to i tak sygnalizacja może czasem nie działać, np. w nocy lub w czasie awarii). Kto interesuje się nowelizacjami Prawa o ruchu drogowym, ten wie, że wprowadzono przepis o pierwszeństwie rowerów przez pojazdami skręcającymi w drogę poprzeczną, ale ilu kierowców o tym pamięta? Dlatego ważne jest, aby stosować oznakowanie zrozumiałe dla wszystkich — przede wszystkim linie zatrzymania złożone z trójkątów (w Polsce konieczne są również znaki pionowe „ustąp pierwszeństwa”). Można je stosować przy przecinaniu się różnych kierunków ruchu, nie tylko jezdni dla samochodów — zresztą coś o tym wie zarządca drogi, który postawił raz znaki „Stop” przed drogami dojazdowymi do posesji rowerzystom jadącym po głównej drodze rowerowej…

dummy1024
Typowe skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną w Holandii. „Zęby rekina” nie pozostawiają wątpliwości, kto tu ma pierwszeństwo.

Oprócz tego, w przypadku kolizyjnego programu sygnalizacji bezpieczeństwo poprawiłoby zapalenie zielonego światła rowerzystom kilka sekund wcześniej niż samochodom, tak aby zdążyli przejechać w poprzek drogi zanim jeszcze samochód zdąży wjechać na przejazd. Tu jednak zielone zapalają się równocześnie.

Skrzyżowania ul. Katowickiej z ul. Armii Krajowej i ul. Wojska Polskiego

Powodem korekty tych skrzyżowań była potrzeba skrócenie czasu przejazdu przez nie samochodem (i przy okazji autobusem). Jednak mają one jeszcze jedną wadę, którą prędzej czy później trzeba będzie poprawić.

P1150367.JPG
Jedna ścieżka rowerowa gdzieś tam w okolicy w żadnym wypadku nie wystarcza do jazdy w tylu kierunkach, w ilu mogą poruszać się piesi czy samochody. W efekcie rowerzyści muszą przepychać się między samochodami przez wielopasmowe skrzyżowanie lub jeździć po chodnikach. Dobudowanie brakujących dróg rowerowych (oczywiście w odpowiednim standardzie) może wymagać np. przesunięcia wjazdu do hipermarketu lub chodnika. Niestety, wygląda na to, że przy projektowaniu ich korekty w ogóle się nad tym nie zastanawiano. Przeciwnie — powstało kolejne utrudnienie dla rowerów, bo o ile piesi dalej mogą chodzić do hipermarketu na skróty, tak rowery wysłano zygzakowatym objazdem tak jak samochody.

Ul. Wita Stwosza i ul. Inwalidów Wojennych

Po wyremontowanej jezdni jeździ się wygodniej, ale zamiast poprzestawać na lokalnych zmianach nawierzchni, można było zastosować wyniesienia.

P1150370.JPG
Koniec strefy 30 km/h na ul. Inwalidów Wojennych. Czyli tu już można jeździć szybko?

Ul. Krakowska (Cezarówka)

Wkrótce po przetargu na przebudowę drogi krajowej w rejonie Cezarówki mieszkaniec wystosował list do redakcji jaw.pl, w którym zwrócił uwagę na brak rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów.

P1150383.JPG
Piesi, samochody, autobusy… ale o rowerzystach projektant nie pomyślał
P1150396.JPG
Ograniczenie do 70 km/h. Tu nie ma już nawet chodnika, nie mówiąc o drodze rowerowej.

Jego postulaty zostały uwzględnione, ale tylko te dotyczące budowy wysepek na przejściach dla pieszych. Nie trzeba przypominać, że w takim wypadku (brak separacji ruchu rowerowego) takie wysepki pogarszają bezpieczeństwo rowerzystów, bo rowerami nikt się tu nie przejmował.

P1150393.JPG

Wprawdzie są plany, żeby trasa rowerowa w kierunku Chrzanowa była poprowadzona z dala od drogi krajowej, ale w Cezarówce przecież też mieszkają ludzie. Zapewniono im możliwość korzystania z komunikacji miejskiej i jazdy samochodem, ale nie zadbano o bezpieczny dojazd rowerem (który mógłby okazać się lepszą opcją niż np. czekanie na autobus przyjeżdżający raz na godzinę). To pokazuje, jak daleko nam do miasta, w którym rower ma szansę być powszechnie używanym środkiem transportu.

Wniosek?

Nie da się w rozsądnym czasie zbudować sieci rowerowej „przy okazji”. Wybudowane w 2015 r. ok. 1,5 km dróg dla rowerów wypada blado nawet przy ok. 7 km ciągów pieszych i 23 km dróg gruntowych wyremontowanych przez MZDiM, nie mówiąc już o środkach przeznaczanych na komunikację miejską i transport samochodowy w ogóle.

Ale przynajmniej uwzględnienie potrzeb rowerzystów przy przebudowach dróg — zwykle kosztujące stosunkowo niewiele lub niekosztujące nic — powinno być czymś oczywistym. W Jaworznie nie jest to jednak regułą. O ile dzięki nowym inwestycjom piesi mogą liczyć na wyremontowanie chodnika, a w wielu przypadkach także na możliwość bezpiecznego i łatwego przejścia przez ulicę, również jeśli to możliwe poprawiane są warunki do jazdy samochodem (wyjątkiem są ograniczenia wprowadzane tylko w razie konieczności, a i one są stosowane aż nazbyt oszczędnie), tak w przypadku roweru jest inaczej. Słowo „modernizacja” może w tym przypadku oznaczać zarówno nową równą nawierzchnię na drodze osiedlowej, jak i coś mniej funkcjonalnego niż zdezelowany asfalt, który był tam wcześniej; może oznaczać zarówno poprawę bezpieczeństwa dzięki progom zwalniającym z łagodnymi rampami, jak i jego pogorszenie przez niebezpiecznie zaprojektowane wyspy dzielące i szykany; wreszcie może zarówno oznaczać budowę (lepszej lub gorszej) wydzielonej drogi rowerowej, jak i wydanie setek tysięcy złotych na zbudowanie od nowa drogi z dużym natężeniem ruchu dokładnie tak, jak była zbudowana wcześniej — kiedy liczyła się tylko prędkość jazdy samochodem, a rower jako środek miejskiego transportu nie liczył się w ogóle.

Następne lata mogą być pod tym względem znacząco lepsze od obecnego roku, ale tylko wtedy, gdy władze zmienią podejście i zaczną wreszcie traktować rower — jak zapewniały przed wyborami — jako pełnoprawny środek do codziennego transportu.

Reklamy

3 myśli na temat “Podsumowanie inwestycji drogowych w 2015 r. – jak wpłynęły na warunki do jazdy na rowerze?”

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s