Inwestycje drogowe w 2016 roku a komunikacja rowerowa

Końcówka roku jest tradycyjnym czasem podsumowań. Warto przy tej okazji odpowiedzieć na pytanie – jak najważniejsze inwestycje ukończone w mijającym roku wpłynęły na warunki do jazdy na rowerze? Czy wpłynęły na korzyść, czy może tylko utrwaliły niebezpieczne warunki na ulicach?

Ul. Wiosny Ludów

Na początek ulica, której remont rozpoczął się jeszcze w 2015 r. W Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (SUiKZP) ma ona zaplanowaną klasę Z (zbiorczą), podobnie jak np. ul. Bukowska, część ul. Wojska Polskiego czy Obwodnica Północna. Nie jest to więc ulica przeznaczona tylko np. do dojazdu do posesji, lecz zbiera ona ruch z całej dzielnicy. Jednak choć gruntownie przebudowano jezdnię i chodnik, to – pomimo dużej ilości miejsca – nie powstała żadna infrastruktura rowerowa.
03042016017.jpg
Możliwe, że urzędnicy i w tym przypadku twierdziliby, że na jezdni jest „wystarczająco bezpiecznie”. Cóż, trochę innego zdania jest chyba internauta, który obecną sytuację skomentował tak:

Ulica Wiosny Ludów, świeżo po remoncie. Nie miałem sytuacji gdy jechałem ale obserwowałem z podwórka znajomego. Wyszło mi, że ta ulica chyba jest częścią jakiegoś toru wyścigowego. Ewentualnie przejęła ograniczenie prędkości z pobliskiej autostrady.

To, że kierowcy będą przekraczać prędkość na tej długiej i dość prostej drodze, było do przewidzenia. Ale nawet, gdyby wymuszono jazdę zgodnie z obowiązującym  ograniczeniem prędkości, to jest ono i tak zbyt wysokie do wspólnego ruchu samochodów i rowerów po jezdni. Dlatego rowerzyści potrzebują ochrony w postaci fizycznej infrastruktury. Zamiast zadbać o jej utworzenie, po prostu odnowiono ulicę zaprojektowaną w sposób niebezpieczny dla rowerów. Przebudowa ul. Wiosny Ludów wpisuje się więc w wieloletnie, systematyczne pozbywanie się rowerzystów z głównych dróg. Jak widać, na poprawę warunków nie mogą liczyć nawet mieszkańcy dzielnicy, w której (jak na polskie warunki) udział podróży rowerowych jest stosunkowo duży, choć oczywiście dalszy popyt na ten środek transportu jest tłumiony.

Ul. Olszewskiego i ul. Fabryczna

Przebudowy tych ulic zostały wykonane w ramach jednego zadania inwestycyjnego. Kiedyś były one obciążone większym ruchem samochodowym, jednak po zbudowaniu obwodnic postanowiono poddać te ulice kameralizacji.

Jezdnia ma wprawdzie prawdopodobnie odpowiednią szerokość, jednak znaki z ograniczeniem nie są zbyt przekonujące, skoro droga wygląda praktycznie tak jak inne drogi z wyższym ograniczeniem prędkości – na wjeździe do strefy 30 km/h nie ma żadnego fizycznego elementu uspokojenia ruchu, a przez środek namalowano linię ułatwiającą szybką jazdę. Niestety, jest to pogorszenie w stosunku do sytuacji sprzed remontu, kiedy na jezdni linii nie było.

Overvecht.PNG
W Holandii kameralizacje ulic obejmują – oprócz oczywiście utworzenia elementów uspokojenia ruchu i dostosowania szerokości jezdni w razie potrzeby – usunięcie oznakowania poziomego typowego dla dróg wyższych klas.
dummy1024
W Jaworznie natomiast bywa na odwrót. Po lewej: ul. Olszewskiego przed remontem (źródło: Google Street View), a po prawej – po remoncie. Na którym z tych zdjęć ulica przypomina drogę zaprojektowaną do niższych prędkości? Czy te znaki z ograniczeniem prędkości nie wyglądają, jak by były oderwane od rzeczywistości? W dodatku przekaz jest jasny – jezdnia podzielona na dwa pasy o szerokości samochodu jest zaprojektowana głównie dla samochodów, rowery tutaj liczą się dopiero w drugiej kolejności (o ile w ogóle).
paintblog3
Na niektórych ulicach w „strefie 30” idealny byłby podział na pasy ruchu zorientowany na wyprzedzanie i mijanie rowerów. Jeśli jednak uznano by go za „zbyt rewolucyjny”, to nawet brak jakiegokolwiek oznakowania byłby lepszy od tradycyjnej linii na środku jezdni.
P1150592.JPG
Uspokojenie ruchu w postaci wyniesionego przejścia napotykamy dopiero niedaleko skrzyżowania z ul. Fabryczną i Reja. Zastosowano jednak bardzo długie rampy z niewielką różnicą wysokości, dlatego można mieć wątpliwości, czy skutecznie uspokoją one ruch.
P1150595.JPG
Pomimo tego, że skrzyżowanie to jest bardzo obszerne, najwyraźniej „zabrakło miejsca” (czy raczej chęci?) do zapewnienia bezpieczeństwa rowerzystom – przy wspólnym ruchu rowerów i samochodów po jezdni istnieje ryzyko, że kierowcy wyprzedzający rowerzystów będą zajeżdżać im drogę przed wyspami kanalizującymi.
P1150596.JPG
Na ul. Fabrycznej zastosowano podobne wyniesione przejścia dla pieszych i skrzyżowania jak na ul. Olszewskiego. Również mamy linię segregacyjną na jezdni i również jest to krok wstecz w stosunku do sytuacji sprzed remontu.
P1150597.JPG
Sporo kontrowersji wzbudziło zastosowane zwężenie jezdni. Przepustów dla rowerów nie utworzono, dlatego spotkanie w tym miejscu rowerzysty z innymi pojazdami może być nieprzyjemne i niebezpieczne. A po tej ulicy jeżdżą też autobusy.

Plusem przebudowy ulic Olszewskiego i Fabrycznej jest to, że podjęto próbę uspokojenia ruchu, jednak jego jakość pozostawia wiele do życzenia, a niektóre elementy wręcz pogarszają bezpieczeństwo ruchu rowerowego.

Łącznik al. Tysiąclecia i ul. Grunwaldzkiej

Gdyby nie to, że rampy progów zwalniających są załamane pod stromym kątem (zamiast płynnie zmieniać poziom) co będzie powodowało zbędny hałas i drgania, to do uspokojenia ruchu na tej ulicy można by nie mieć zastrzeżeń. Na całej długości zastosowano gładki asfalt, nie pojawiły się żadne zbędne szykany, zwężenia, esowania czy wysepki, które w obniżaniu prędkości samochodów sprawdzają się gorzej, a które w polskich realiach niestety zwykle pogarszają bezpieczeństwo ruchu rowerowego.
Dodatkowym plusem jest brak uprzywilejowującej samochody linii segregacyjnej.

P1150607.JPG

Na skrzyżowaniu z ul. Grunwaldzką początkowo planowano wyznaczenie odcinka pasa rowerowego umożliwiającego ominięcie stojących pojazdów, jednak w Planie Mobilności Miejskiej pojawiły się propozycje jeszcze lepszych rozwiązań, takich jak osobny przejazd dla rowerów z sygnalizacją lub bezkolizyjny tunel. Z pewnością w przyszłości warto jedno z nich zastosować.

P1150610.JPG

Dobre wrażenie z inwestycji psuje niestety pewien szczegół – krótki fragment drogi rowerowej przebiegającej w poprzek zbudowanego łącznika wykonano z fazowanej kostki betonowej. I to, nie wiedzieć czemu, dwukolorowej, bo według oznakowania to właściwie już nie jest droga rowerowa, tylko deptak, na którym piesi mają pierwszeństwo. Ktoś powie, że to niewielki problem, bo oznakowanie można łatwo zmienić, a na razie trasa i tak nie jest kompletna. Z drugiej strony, jest to przejaw pewnej negatywnej tendencji, polegającej na przekształcaniu infrastruktury rowerowej na infrastrukturę pieszą, do używania której rowerzyści są dopuszczeni dopiero w drugiej kolejności.

Ul. Chełmońskiego

Remont tej ulicy był doskonałą okazją do zbudowania drogi rowerowej. Ogromna ilość przestrzeni, brak zabudowań, niewielka liczba skrzyżowań, łagodne spadki… czego chcieć więcej? Jednak droga dla rowerów, która została nawet zaplanowana w SUiKZP, została tylko „na papierze”. Skrzyżowanie z ul. Drabika przebudowano na rondo, ale również tam nie zadbano o ułatwienia dla rowerzystów. O bezpieczeństwo pieszych natomiast zadbano – od razu dobudowano brakujące chodniki na odcinkach, gdzie ich wcześniej nie było. Nie odłożono tego „na kiedyś”, nie tłumaczono się, że pieszych jest mało, że można przecież chodzić gdzie indziej czy nawet że można bezpiecznie chodzić pomiędzy samochodami jadącymi 50 km/h itd. Dało się? Dało.

P1150583.JPG
Wzdłuż tej ulicy kiedyś zmieściła się kolejka wąskotorowa. Teraz „nie było miejsca” nawet na drogę dla rowerów. Aha, kto zgadnie, ile będzie wystawionych mandatów za jazdę na rowerze po tym chodniku?

Są jednak również pozytywne zmiany. W rejonie skrzyżowań zastosowano progi zwalniające w formie płynnych wyniesień. Uspokojenie ruchu w takiej formie nie wzbudziło widocznych protestów.

P1150579.JPG

Uspokojenie ruchu jest jednak tylko miejscowe, a ul. Chełmońskiego jest i prawdopodobnie pozostanie główną drogą łączącą dzielnice. Dlatego mimo wydanych pieniędzy, na razie pozostanie również niebezpieczna dla rowerzystów.

Obwodnica Północna (od ul. Ul. Obrońców Poczty Gdańskiej do ul. Chełmońskiego

Wzdłuż Obwodnicy Północnej, podobnie jak wzdłuż odcinków budowanych w poprzednich latach, zbudowano drogę rowerową. Ruch pieszych został od rowerów odseparowany. Można by dyskutować, czy oddzielenie na całej długości drogi jest konieczne, jednak zdecydowano się na mało skuteczną metodę – malowaną linię.

P1150570.JPG

Z tego powodu piesi mogą łatwo, nawet nieświadomie, przejść na część drogi przeznaczoną dla rowerzystów i przez to łatwo ją zablokować, gdyż wydzielenie części dla pieszych odbyło się kosztem znacznego zwężenia drogi rowerowej. Nowe drogi rowerowe powinny umożliwiać jazdę obok siebie, jednak taka szerokość nie jest dostosowana do mijania czy wyprzedzania rowerzystów jadących parami.

Jeśli już separować drogę rowerową od chodnika, to w sposób intuicyjny – przy pomocy krawężnika, analogicznie jak separuje się chodnik od jezdni (już niedługo będzie to prawdopodobnie wymuszone przepisami). Z drugiej strony, w przypadku ronda krawężniki zostały użyte niepotrzebnie – przerywają one ciągłość drogi rowerowej nie tylko optycznie, ale też całkiem odczuwalnie (przynajmniej krawężników nie ma w poprzek wysp dzielących).

P1150577.JPG

Pojawia się tutaj też inny problem: czy to droga rowerowa ma pierwszeństwo przed jezdnią, czy może na odwrót? Jest ona zaprojektowana tak, jakby pierwszeństwa nie miała – oprócz wspomnianego przerwania ciągłości, przed samymi przejazdami znajdują się zakręty o małym promieniu. Dla rowerzystów nie przewidziano jednak znaków „ustąp pierwszeństwa”. Taki brak czytelności i jednoznaczności nie wróży dobrze dla bezpieczeństwa.

P1150574.JPG

Nie najlepiej zaprojektowano przystanek autobusowy. Przejścia dla pieszych są wprawdzie prawidłowo wyznaczone pod kątem prostym, jednak piesi, którzy nie idą na przystanek, powinni teoretycznie przecinać niepotrzebnie drogę rowerową dwukrotnie. Aż prosi się, żeby utrzymać tutaj ciągłość chodnika po zewnętrznej stronie drogi, niezależnie od obecności peronu przy krawędzi jezdni.

P1150572.JPG

W jednym miejscu o rowerach zapomniano jednak całkowicie, a jest nim skrzyżowanie z (niezaasfaltowaną jeszcze) boczną drogą.
344f4f2509fd87a6e7fa5ec99a72a7bb
Według projektu samochody mogą w nią skręcać, dla pieszych również przewidziano połączenie z nią dzięki przejściu dla pieszych, ale dla rowerów nie przewidziano niczego. Jak zaprojektowano, tak zrobiono, choć o tej wadzie było wiadomo od dawna.

16112016071.jpg
Dla samochodów jest przerwa w podwójnej ciągłej, a rowerzyści mogą sobie najwyżej przeskoczyć przez wysoki krawężnik.

Podsumowanie roku

Pod względem dróg rowerowych budowanych wzdłuż obwodnic widać poprawę w stosunku do lat ubiegłych, jednak nadal znajdują się na nich wystające krawężniki w poprzek, zbyt ostre zakręty, a za to brakuje połączenia z wlotem skrzyżowania po przeciwnej stronie jezdni. Nawet na drodze na terenie zagospodarowywanym od zera zwężono drogę rowerową do minimum i nie zadbano o utrzymanie ciągłości ochodnika (oprócz peronu) w rejonie przystanku. Faworyzowanie samochodów kosztem rowerów nadal jest widoczne, bo miejsca na jezdnie, zatoki autobusowe czy ronda nie żałowano.

Pomimo ukończenia kilku większych inwestycji drogowych, minął kolejny rok, w którym nie oddano do użytku żadnych inwestycji przeprowadzanych specjalnie pod kątem budowy ciągłych tras rowerowych łączących dzielnice. Przebudowa ulic Insurekcji Kościuszkowskiej i Krakowskiej w ramach programu „Integracja Dróg dla Rowerów” zaczęła się dopiero pod koniec roku. Inwestycje w ramach tego programu planowane były do wykonania wcześniej, jednak opóźniły się z powodu braku dofinansowań. Tu jednak widać pewną wadę planowania inwestycji rowerowych polegającą na ich uzależnianiu od obecności dotacji i braku planu awaryjnego. Pojęcie „budżetu rowerowego” w Jaworznie praktycznie nie istnieje. Tempo inwestycji w komunikację rowerową jest więc zbyt powolne pomimo tego, że  mieszkańcy dwukrotnie ocenili ich priorytet wyżej niż remontów dróg – odbywających się każdego roku niezależnie od tego, czy są na nie dostępne dofinansowania, czy nie.

Miejski Zarząd Dróg i Mostów, którego znakiem rozpoznawczym są inwestycje utrwalające niebezpieczne warunki na ulicach, w tym roku nie wykonał remontów głównych dróg z dużym natężeniem i prędkością ruchu samochodowego. Nie znaczy to jednak, że w ramach „modernizacji” głównych ulic prowadzonych przez Wydział Inwestycji Miejskich zawsze przewidziano infrastrukturę rowerową, czego przykładem są ul. Chełmońskiego i Wiosny Ludów. W rozwoju sieci rowerowej są to z pewnością dwa kroki wstecz.

W ramach remontów systematycznie poprawiane są warunki dla pieszych (nawet tam, gdzie ich ruch jest niewielki), przebudowywane są również przystanki autobusowe. Choć układ drogowy już wcześniej był podporządkowany głównie samochodom, to spotyka się też – nieraz błędnie zastosowane – nowe udogodnienia dla kierowców. Jednak ruch rowerowy na ulicach łączących dzielnice jest nadal ignorowany, pomimo tak dużego znaczenia, jakie mają te ulice dla sieci rowerowej.

progi
Profile płytowych progów zwalniających nie są żadną wiedzą tajemną – dlaczego więc drogowcy błądzą? Źródło: red. Bohatkiewicz J., Zasady uspokajania ruchu na drogach za pomocą fizycznych środków technicznych, 2008

Wreszcie mamy również drogi z ruchem uspokojonym. Nadal stosuje się niestety szykany, które nie są komfortowe nawet dla kierowców, nie mówiąc już o rowerzystach, których w razie „bliskiego spotkania” z samochodem na takich zwężeniach nie chroni karoseria. Jednak wygląda na to, że szeroko stosowane w latach ubiegłych nawierzchnie z kamienia łupanego wreszcie odeszły do słusznie minionej epoki. Rampy wyniesień raz się udaje wykonać (w miarę) poprawnie, raz się nie udaje, ale już niewiele brakuje do tego, aby skuteczne i nie powodujące niepożądanych skutków ubocznych uspokojenie ruchu stało się w Jaworznie standardem na kameralizowanych drogach. Jednak nadal w przypadku stosowania wysp dzielących, szykan i rond nie zwraca się uwagę na konieczność separacji ruchu rowerowego. Również na części bardzo długich, prostych odcinków ulic znajdujących się teoretycznie w strefie obniżonej prędkości nie przewidziano żadnego fizycznego uspokojenia ruchu, a domalowano za to ułatwiającą szybszą jazdę samochodem linię oddzielającą pasy ruchu.

Szkoda, że tego zapału do ułatwiania mijania i wyprzedzania poprzez oznakowanie poziome nie widać w przypadku budowy dróg rowerowych. Tutaj króluje za to  nieśmiertelne substandardowe oddzielanie rowerzystów od pieszych jedynie malowaną linią. No może nie całkiem nieśmiertelne, bo wraz z wejściem w życie nowelizacji przepisów budowlanych użycie samej farby prawdopodobnie przestanie być dopuszczalne. Być może już w nadchodzącym 2017 roku dzięki tej nowelizacji doczekamy się poprawy standardów projektowanej infrastruktury rowerowej.

Advertisements

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s