Inwestycje drogowe i rowerowe w 2018 r.

Zapraszamy na tradycyjny przegląd największych inwestycji w infrastrukturę transportową ukończonych w minionym roku.

Obwodnica Północna (ul. Wachlowskiego)

Zaletą infrastruktury powstałej wzdłuż tej drogi jest to, że pomimo braku osobnego chodnika rowerzyści nie muszą cały czas ustępować pieszym. Dlaczego tutaj się dało, a na innych odcinkach obwodnicy – nie?

Jednak podobnie, jak na odcinku ukończonym rok wcześniej, droga dla rowerów przylega bezpośrednio do jezdni (nie ma pasa zieleni), a na jedynym wjeździe nie mogło się obyć bez poprzecznych krawężników.

Warto też zwrócić uwagę na różnice w podejściu do zachowania ciągłości infrastruktury dla samochodów i dla rowerów. Choć zabrakłoby tylko krótkiego odcinka drogi, to zdecydowano się wybudować tymczasową jezdnię, aby już teraz obwodnica mogła być wykorzystywana w takim stopniu, w jakim to możliwe – a nie tylko odhaczyć kolejne kilometry wybudowanej drogi i wykonanie połączenia odłożyć na przyszłość. Natomiast droga dla rowerów po prostu się urywa. Wprawdzie niekoniecznie trzeba było budować tymczasową ścieżkę, ale można było chociaż zrobić lepszy poprzeczny przejazd do drogi serwisowej niż „takie coś”…

Na przystanku autobusowym droga rowerowa prawidłowo przebiega po zewnętrznej stronie, ale do oddzielenia od peronu przystankowego użyto jedynie malowanej linii.

Na szczęście pomyślano o obniżeniu krawężnika, tak aby można było skręcić w drogę poprzeczną (wjazd do Os. Sfera) znajdującą się po przeciwnej stronie. Do tej pory w Jaworznie taka praktyka była rzadkością.

Ustawienie znaku „koniec drogi dla rowerów” w takim miejscu jest o tyle dziwne, że można było łatwo połączyć trasę z istniejącą infrastrukturą wzdłuż Obwodnicy Północnej. Jednak na przedłużeniu drogi rowerowej znajduje się tylko chodnik.

Na rondzie nie wyznaczono przejazdu rowerowego, a zakręty zaprojektowano „od ekierki”. Z tym, że według przepisów to jest już chodnik, a nie droga rowerowa.

W ramach inwestycji pod drogą powstał tunel, który pozwala bezkolizyjne dojechać przez rondo do Os. Sfera. Jednak potem trzeba przejechać przez przejazd z sygnalizacją uruchamianą na przycisk.

Velostrada centrum – ul.Puszkina

Teoretycznie lepszym określeniem powinno być „velostrada centrum – Os. Stałe”, ale nie do końca odpowiadałoby rzeczywistości. Przy czym główny problem polega tu nie na tym, że chwilowo zabrakło pieniędzy na zrobienie jednego przejazdu i przez to dokończenie połączenia trochę się opóźni, tylko na całościowym podejściu miasta do budowy tras rowerowych i faworyzowaniu ruchu samochodowego, co jest widoczne nawet przy realizowaniu tej „flagowej” inwestycji rowerowej. Było to omówione w liście otwartym:

Zarzuty, że w Jaworznie zbudowano niewiele tras rowerowych, bywają odpierane argumentem, że powstaje velostrada, mająca teoretycznie połączyć centrum z Osiedlem Stałym. W tym kontekście należy przypomnieć, że oś komunikacyjna pomiędzy tymi dzielnicami została już przebudowana, ale wbrew wyborczym obietnicom nie wykonano wtedy połączenia rowerowego na całej jej długości (choć była taka możliwość), a wręcz uniemożliwiono legalną jazdę rowerem – do dzisiaj nie ma przewidzianej możliwości jazdy np. między Pechnikiem a Leopoldem i między Leopoldem a okolicą byłej kopalni „Kanty”. Sama velostrada nie tylko nie może tego naprawić (tzn. nie umożliwi poruszania się we wszystkich tego typu relacjach, z których mogą korzystać piesi i kierowcy), lecz trudno nawet uznać, że zapewni ona przynajmniej połączenie z Os. Stałym. Niewątpliwie będzie to infrastruktura o wysokim standardzie, jednak obecnie zaplanowano doprowadzenie jej tylko do rejonu, gdzie znajdują się zaledwie 3 bloki mieszkalne. Cała pozostała część mieszkalna tego ok. 10–tysięcznego osiedla znajduje się po drugiej stronie drogi krajowej nr 79 (są tam również szkoły, sklepy, miejsca pracy itd.). Podobnie jak przy poprzednich inwestycjach zazwyczaj nie zadbano o możliwość przejeżdżania przez tę drogę w poprzek na rowerze (pomimo istnienia wielu przejść dla pieszych), tak i tym razem nawet trasa mająca być „autostradą” dla rowerów „przegrała konkurencję” z napotkaną samochodową arterią. Choć do utworzenia połączenia zabraknie bardzo niewiele pod względem odległości, to dwujezdniowa droga krajowa pozostanie barierą dla ruchu rowerowego (możliwe, że jeszcze na wiele lat), gdyż w pobliżu znajduje się jedynie przejście podziemne tylko dla pieszych (niedostosowane do ruchu rowerów i do którego wjeżdżanie jakimkolwiek pojazdem jest zabronione). Nie podano nawet planów, kiedy ewentualnie miałoby się to zmienić (nie odpowiedziała też na zadane w tej sprawie pytanie redakcja portalu prowadzonego przez MZDiM). Czy w takim razie velostrada okaże się – wbrew pozorom – drugą już nieudaną próbą skomunikowania centrum z Os. Stałym?

U niektórych osób zdziwienie wzbudziło nietypowe jak na polskie warunki oznakowanie poziome velostrady (wręcz wywołało skojarzenia z „miasteczkiem ruchu drogowego”), dlatego warto szerzej poruszyć ten temat.


Dwujezdniowa velostrada Hattem – Zwolle. Ma w sumie 5,5 m szerokości. Na środku są namalowane nie tylko 2 linie ciągłe, ale też pomiędzy nimi znajduje się pas dzielący (źródło).

Na wstępie trzeba zaznaczyć, że pierwotnie velostrada miała mieć dwie 2,5-metrowe jezdnie oddzielone pasem rozdziału, podczas gdy ostatecznie zdecydowano się poprzestać na jednej 5-metrowej jezdni. Można mieć wątpliwości, czy po takiej zmianie na każdej połowie wystarczy miejsca do wyprzedzania rowerzystów jadących parami i czy to wyprzedzanie nie powinno się odbywać przez wjazd na drugą połowę. W takiej sytuacji na środku powinna być namalowana linia przerywana.

Tak mogłaby wyglądać velostrada, gdyby wybudowano ją według pierwotnych planów.

Jednojezdniowa velostrada F35. Jej długość wynosi prawie 60 kilometrów (źródło).

Kolejnym elementem oznakowania są linie przerywane na środku każdej połowy, wzorowane na oznakowaniu stosowanym na dwujezdniowych drogach dla samochodów. Akurat w Holandii na drogach rowerowych takich linii prawdopodobnie się (jeszcze) nie stosuje, jednak pasy do wyprzedzania zaczęto wyznaczać na jednokierunkowych drogach rowerowych w Danii. Z tym, że tam podział na pasy ruchu jest inny, tak aby przynajmniej na jednym pasie zmieściła się para jadących rowerzystów, podczas gdy w Jaworznie każdą połowę podzielono symetrycznie na pasy o szerokości 1,25 m.

IMG_2732
Na jednokierunkowych drogach rowerowych na ulicy Nørrebrogade w Kopenhadze namalowano asymetrycznie położone strzałki, tak że prawe pasy mieszczą rowerzystów jadących obok siebie, a lewe (węższe) służą do wyprzedzania.

Mimo wszystko linie namalowane na velostradzie ułatwiają rowerzystom wyprzedzanie, podobnie jak analogiczne oznakowanie na jezdniach poprawia komfort jazdy kierowcom. Można by nawet postawić tezę, że wyznaczenie pasów do wyprzedzania jest dla rowerzystów istotniejsze, bo prędkości rowerów są bardziej zróżnicowane niż prędkości samochodów. Na niektórych drogach dla samochodów nie ma możliwości wyprzedzania, podczas gdy na drogach dla rowerów taka możliwość zawsze powinna być.

Tak więc choć malowanie velostrady nie jest doskonałe, to dzięki niemu jest to infrastruktura przyjazna w miarę możliwości dla wszystkich, niezależnie od tego, czy poruszają się szybciej lub wolniej.

Może nawet istotniejszą innowacją (jak na jaworznickie warunki) jest różnica poziomów między jezdnią dla rowerów a chodnikiem, która jest kolejną analogią do rozwiązań stosowanych na drogach samochodowych. Choć zastosowanie wystającego krawężnika jest oczywiście słuszne, to niestety różnica poziomów jest zbyt mała, żeby była łatwo widoczna (szczególnie pod nawet cienką warstwą śniegu), ale wystarczająco duża, żeby zablokować koło. Jest to tym istotniejsze, że krawężnik przylegający do drogi rowerowej jest prostopadły, a nie ścięty. Mimo to, łącznie z oznakowaniem poziomym przyczynia się on do tego, że piesi nie utrudniają jazdy rowerom, bo podział na chodnik i drogę rowerową jest intuicyjny.

Drogi rowerowe między centrum a ul. Preglera i między ul. Preglera a ul. Turystyczną

Te trasy są kolejnym przykładem na to, że w polach i lasach miasto jest w stanie stworzyć świetną infrastrukturę dla komunikacji rowerowej. A przynajmniej niewiele brakowało…

Leśny odcinek drogi rowerowej. Tu jest już oświetlenie, ale brakuje utwardzonej nawierzchni, dlatego ten odcinek nie spełnia standardów dla trasy służącej do codziennej komunikacji rowerowej.
Co więcej, jazda w kierunku centrum wymaga wykonywania niebezpiecznego manewru skrętu w lewo z drogi, po której pędzą samochody. W tym miejscu nie poprawiono bezpieczeństwa w żaden sposób. Nie mówiąc o tym, że nic nie wskazuje na to, aby przez boczną dróżkę po lewej miała przebiegać trasa rowerowa łącząca dzielnice. Nic dziwnego, że jeśli już ktoś przejeżdża tędy na rowerze, to często jedzie główną drogą na wprost…

Tych inwestycji nie należy jednak mylić z kompletnymi połączeniami międzydzielnicowymi. Ta kwestia również była poruszona w liście otwartym:

Kolejna trasa – mająca łączyć Śródmieście z Jeziorkami – tak naprawdę będzie omijać tę dzielnicę jej brzegiem. Warunki do dojazdu do domów na Jeziorkach po ulicy przebiegającej wewnątrz tej dzielnicy pozostaną równie niebezpieczne, jak wcześniej. Ruch na tej wąskiej drodze powinien zostać uspokojony, np. za pomocą płynnych wyniesień, które nie są uciążliwe dla mieszkańców. Jest to potrzebne także ze względu na bezpieczeństwo pieszych, w tym dzieci idących do szkoły – gdyż po jednej stronie ulicy nie ma nawet chodnika. Skuteczność zastosowanych na tej drodze w zaledwie jednym miejscu hałaśliwych taśm wibracyjno–akustycznych jest w najlepszym wypadku marginalna. Nie zaprojektowano nawet brakującego krótkiego łącznika śladem wyboistego, gruntowego odcinka ul. Ins. Kościuszkowskiej, który pozwoliłby dojechać bliżej centrum tej dzielnicy. Przez centralną część Jeziorek przebiega droga dla samochodów, jest tam doprowadzona linia autobusowa, jednak nie ma analogicznego połączenia dla rowerów. Czy zakłada się, że mieszkańcy dojadą tylko do obrzeży dzielnicy, a dalej do swoich domów dojdą pieszo?

W przypadku Ciężkowic jest podobnie – koniec budowanej trasy od centrum tej dzielnicy dzielą kilometry. Na niebezpieczne warunki zwracali też uwagę mieszkańcy na spotkaniu z cyklu “Piękniejsze dzielnice”, domagając się budowy chodników, jednak na pewnych odcinkach może nie wystarczyć miejsca na wydzieloną infrastrukturę nie tylko dla rowerzystów, ale też dla pieszych. Mimo to, w tym przypadku także nie zastosowano żadnego realnego uspokojenia ruchu. W internetowych wypowiedziach osoby prowadzącej stronę MZDiM widać wyraźną niechęć do wprowadzania takich rozwiązań, nawet miejscowo w pobliżu szkoły (“Nigdy i nigdzie nie będzie tak, że wszędzie będą chodniki, światła, progi czy panie przeprowadzające dzieci przez drogę”), pomimo protestów mieszkańców Ciężkowic wywołanych brakiem bezpieczeństwa i wysyłanych w tej sprawie petycji. Choć udział podróży rowerowych w Ciężkowicach należy do największych wśród dzielnic w Jaworznie, nie podjęto nawet kroku do poprawy bezpieczeństwa rowerzystów i pieszych na ulicy prowadzącej do centrum dzielnicy polegającego na obniżeniu dopuszczalnej prędkości znakami do akceptowalnego poziomu. W Ciężkowicach wprowadzono wprawdzie strefy 30 km/h, jednak ich zasięg kończy się na bocznych uliczkach o niewielkim ruchu, więc ich efekty są minimalne.

Kolejny problem polega na tym, że o ile trasy między centrum a Jeziorkami i między Jeziorkami a Ciężkowicami będą poprowadzone korzystnym śladem, tak jazda całym ciągiem np. z Rynku przez Jeziorki w kierunku i tak odległych Ciężkowic będzie wymagać nadkładania ok. 2 km drogi. Tak znaczne wydłużenia najczęściej sprawiają, że wybór roweru jako środka transportu jest nieopłacalny. Bezpośrednia droga łącząca centrum (w tym szpital) z Ciężkowicami – ul. Chełmońskiego – została przebudowana i można było z łatwością wybudować wzdłuż niej (zaplanowaną w SUiKZP) drogę rowerową śladem zlikwidowanej kolejki wąskotorowej. Jednak w ogóle nie uwzględniono jej w projekcie, więc naprawienie tego stanu w przyszłości może wiązać się z koniecznością niszczenia tego, co zostało zbudowane. Wielu mieszkańców myśli, że wzdłuż tej drogi powstała “ścieżka rowerowa”, lecz jest to tak naprawdę asfaltowy chodnik, za jazdę po którym grozi mandat. Gdyby natomiast wykorzystano możliwość budowy drogi rowerowej wzdłuż ul. Chełmońskiego, to w przyszłości można byłoby ją przedłużyć wzdłuż ul. Ciężkowickiej (prowadząc ją obok linii energetycznej), tak jak jest to zaplanowane w SUiKZP.

W Ciężkowicach i Jeziorkach zaplanowano stacje roweru publicznego, ale wybudowana trasa nie sięga żadnej z nich.

Podsumowanie

W przypadku dróg rowerowych budowanych wzdłuż obwodnic widać postęp pod względem takich podstaw jak umożliwienie skręcania w drogi poprzeczne (oraz że są to właśnie drogi rowerowe, a nie ciągi pieszo-rowerowe). Nadal jednak nie dba się o utrzymanie ciągłości nawierzchni na wjazdach, a perony przystankowe oddziela się malowaną linią zamiast krawężnikiem. Wzdłuż jezdni nie ma pasa dzielącego, co jest pogorszeniem w stosunku do starszych inwestycji. Z jednej strony buduje się kosztowne bezkolizyjne tunele, a z drugiej strony z powodu braku prostych do wykonania połączeń powstają odcinki urwane w dziwnych miejscach.

Velostrady i inne drogi rowerowe przebiegające w oderwaniu od sieci ulicznej mogą być istotnymi ułatwieniami, skracającymi czas potrzebny do przemieszczania się między dzielnicami. Jednak asfaltowanie dróg polnych i leśnych czy nasypów kolejowych, a nawet budowanie kładek i tuneli nie wystarczy, aby sieć transportowa w mieście była dostosowana do jazdy na rowerze. Może to być co najwyżej uzupełnienie dla bezpiecznej infrastruktury na sieci ulicznej – co łatwo zrozumieć jeśli weźmie się pod uwagę, że to głównie wzdłuż niej będą rozmieszczone stacje roweru publicznego, na którego przetarg ogłoszono w minionym roku. Główne ulice w większości nadal nie są jednak bezpieczne dla rowerów, pomimo realizowania od 8 lat umów wyborczych przewidujących budowę spójnej sieci tras rowerowych łączących dzielnice.

Reklamy

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s

Ta witryna wykorzystuje usługę Akismet aby zredukować ilość spamu. Dowiedz się w jaki sposób dane w twoich komentarzach są przetwarzane.