Uwagi do Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej Jaworzna

Uwagi zostały wysłane na adres inwestycje@um.jaworzno.pl. Plan Mobilności Miejskiej można pobrać tutaj.

Celem Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej Jaworzna jest m. in. stworzenie strategii zachęcającej mieszkańców do poruszania się pieszo, na rowerze i komunikacją publiczną. Jednak aby te środki transportu tworzyły prawidłowy system komunikacyjny, jazda na rowerze po ulicach nie może być niebezpieczna, a komunikacja publiczna nie może być jedynie transportem socjalnym, a więc musi umożliwić przemieszczanie się z porównywalną szybkością, jak samochodem.

[DSCF3880.JPG]
Przy temperaturze minus 8 stopni Celsjusza holenderskie parkingi rowerowe przy szkołach są pełne. (Źródło)
Z badań przeprowadzonych w ramach PZMMJ wynika, że aż ok. 50% ankietowanych mieszkańców Jaworzna zdecydowałoby się na podróżowanie rowerem, gdyby poprawiły się warunki do jego używania (montaż stojaków, budowa ścieżek, poprawa bezpieczeństwa), a kolejne 25% respondentów zadeklarowało, że „raczej zdecydowałoby się”. W miastach (również tych mniejszych), w których warunki do jazdy na rowerze są wystarczająco dobre, mieszkańcy chętnie korzystają z transportu rowerowego – udział podróży rowerowych waha się w nich od ok. dwudziestu do kilkudziesięciu procent. Rower jest tam nie „uzupełniającym” lecz masowo używanym środkiem transportu dlatego, że jest korzystnym wyborem praktycznie dla każdego. Rower nadaje się do jazdy z małymi dziećmi, starszym dzieciom daje natomiast możliwość poruszania się po mieście niezależnie od rodziców. Mieszkańcy miast Europy zachodniej dojeżdżają na rowerze do pracy (w połączeniu z komunikacją publiczną – również na dalekie odległości), przewożą nim potrzebne zakupy. Osobom starszym, mającym problemy z chodzeniem lub nie mającym możliwości jazdy samochodem rower umożliwia swobodne przemieszczanie się po mieście (często korzystają w tym celu z rowerów trójkołowych lub elektrycznych, choć te ostatnie są przydatne osobom w każdym wieku np. tym, które dojeżdżają przez strome wzniesienia, potrzebują przewozić ciężkie bagaże itd.). Również w zimie rower pozostaje jednym z podstawowych środków transportu, w tym w rejonach z klimatem zbliżonym do polskiego, a nawet z chłodniejszym klimatem1. Komunikacja rowerowa zawdzięcza swój sukces nie tylko niskim kosztom i korzyściom zdrowotnym, ale przede wszystkim takim zaletom jak wygoda i krótszy w porównaniu do innych środków transportu czas przejazdu „od drzwi do drzwi” (wliczając czas potrzebny na dojście z miejsca parkingowego) w przypadku podróży na odległość do kilku kilometrów w miastach2. Jednak część inwestycji prowadzonych w ostatnim czasie w Jaworznie powoduje, że zalety roweru są niweczone3.

12906206594_3ab3839c14_c
Rowerzyści są takimi samymi mieszkańcami jak wszyscy inni – potrzebują przemieszczać się do pracy, szkół, sklepów… Najczęściej tymi samymi ulicami, którymi „od zawsze” było najbardziej po drodze, przy których jest najwięcej celów podróży. Jak mówi Mikael Colville-Andersen z Copenhagenize, ludzie są jak rzeki – wybierają najszybszą możliwą trasę. Niestety, nie wszyscy rządzący miastami to rozumieją. (Źródło)

Jednym z ważnych elementów zachęcających mieszkańców do poruszania się na rowerze są drogi rowerowe prowadzące innymi korytarzami niż drogi z ruchem samochodowym. Jednak powinny one być dodatkowymi skrótami dla rowerów, a nie stać się pretekstem do pozbywania się rowerzystów z istniejących ulic (które od lat stanowią sieć z reguły najbardziej użytecznych połączeń), a w konsekwencji do wydłużenia dystansu potrzebnego do jazdy na rowerze4. Aby rower stał się konkurencyjnym środkiem transportu, powinna być zapewniona możliwość dotarcia nim jak najkrótszą drogą (w szczególności z centrum) do wszystkich dzielnic i osiedli Jaworzna, a nie tylko do wybranych. Nie całą sieć rowerową można zbudować od razu, można ją jednak zaplanować i uwzględniać te plany w trakcie realizowania inwestycji. PZMMJ wymienia wprawdzie szereg planowanych tras rowerowych, ale nie zwraca uwagi na to, że wzdłuż pozostałych ulic łączących osiedla powinny również zostać utworzone trasy rowerowe.

c4296c731c16a52b21a971ad58dca8d0
Podział na drogi tranzytowe (generalnie łączące miasta), dojazdowe (zapewniające dojazd do obiektów) i rozprowadzające (łączące pozostałe dwa typy dróg) jest podstawą holenderskiej strategii Bezpieczeństwa Zrównoważonego. Taki podział trzeba z góry zaplanować – improwizowane uspokajanie ruchu w jednym miejscu i umożliwianie jazdy z dużą prędkością w drugim, w Jaworznie się nie sprawdziło. (Źródło)

Dlatego PZMMJ powinien narzucać konieczność podziału wszystkich dróg publicznych na tranzytowe, rozprowadzające i dojazdowe5 w zależności od funkcji, jaką mają pełnić dla ruchu samochodowego (co nie wynika jednoznacznie z ich kategorii administracyjnych czy klas technicznych, np. droga gminna może łączyć różne osiedla w obrębie gminy lub tylko zapewniać wewnętrzną obsługę tych osiedli, podobnie droga klasy L może pełnić funkcję rozprowadzającą lub dojazdową). Powinny zostać przyjęte standardy określające szczegółowe wymagania techniczne dla infrastruktury komunikacyjnej w zależności od funkcji drogi. Na podstawie docelowej funkcji powinny być podejmowane decyzje, czy na danej drodze ograniczyć natężenie i prędkość ruchu samochodowego, czy zapewnić bezpieczeństwo pozostałym uczestnikom ruchu przy jednoczesnym utrzymaniu ruchu przelotowego. Dzięki temu będzie można uniknąć sytuacji, w której ani na przebudowywanej drodze ruch rowerów nie jest segregowany (pomimo istnienia takiej możliwości), ani nie jest planowane ograniczenie natężenia i prędkości ruchu zmotoryzowanego do akceptowalnych poziomów. Takie inwestycje zdarzały się w przeszłości i – co gorsza – bywały określane przez władze miasta jako „zapewniające wystarczające bezpieczeństwo dla ruchu rowerowego” (oznaczałoby to, że prawie wszystkie ulice w Jaworznie zapewniają już wystarczające bezpieczeństwo dla ruchu rowerowego, co jest oczywistą nieprawdą – jak zaznaczono na początku, z ankiet przeprowadzonych na potrzeby PZMMJ wynika, że niewystarczający poziom bezpieczeństwa i brak dróg rowerowych jest jedną z głównych barier powstrzymujących jaworznian przed wyborem roweru jako środka transportu. Z PZMMJ pośrednio wynika również, że poza wydzieloną infrastrukturą ruch rowerowy powinien odbywać się po drogach z ograniczeniem do 30 km/h).

P1150405
Jedna ze świeżo wyremontowanych ulic „zapewniających wystarczające bezpieczeństwo dla ruchu rowerowego”. Tych, które – jak wynika z opublikowanych właśnie badań – okazały się być jednym z głównych czynników zniechęcających mieszkańców do jazdy na rowerze (kto by się spodziewał?…). Cały czas są projektowane i budowane kolejne.

Z powodu ograniczeń terenowych lub finansowych nie zawsze jest możliwe spełnienie potrzeb wszystkich uczestników ruchu, jednak PZMMJ powinien zaznaczać, że konieczne jest dążenie do kompromisu pomiędzy interesami różnych użytkowników drogi. Niedopuszczalne są sytuacje, w których ulica jest „modernizowana” w celu poprawy warunków do jazdy samochodem i poruszania się pieszo, a jednocześnie warunki do jazdy na rowerze w tym samym korytarzu komunikacyjnym pozostają równie niebezpieczne (przy czym projekt nie uwzględnia poprawy tego stanu w następnym etapie) lub wręcz się bezpieczeństwo rowerzystów się pogarsza. W jednym i drugim przypadku oznacza to finansowanie przez miasto tworzenia barier w rozwoju ruchu rowerowego. Z ubolewaniem należy stwierdzić, że takie inwestycje miały miejsce w Jaworznie w latach ubiegłych (np. przebudowa ul. Św. Wojciecha), a kolejne właśnie są realizowane (np. przebudowa ul. Chełmońskiego) i przygotowywane (np. budowa ronda w miejscu przecięcia planowanej Obwodnicy Południowej i ul. Sulińskiego).

a905b938-6c70-4fca-a4f4-659348002abd
„Parkują i blokują pas dla rowerów”

PZMMJ powinien również określać rodzaje infrastruktury, z których będą się składać trasy rowerowe. Drogi rowerowe odseparowane od jezdni przy pomocy urządzeń bezpieczeństwa ruchu takimi jak słupki, krawężniki gumowe itp. powinny być stosowane tylko tymczasowo i docelowo zastąpione przez drogi rowerowe odseparowane krawężnikami betonowymi lub kamiennymi, lub innymi trwałymi przeszkodami. Coraz częściej wprowadzaną w Polsce formą organizacji ruchu rowerowego są pasy ruchu dla rowerów wyznaczone na jezdni. Należy jednak zalecać separację rowerów od samochodów przy pomocy malowanych linii jedynie w ostateczności, gdyż z reguły nie zapewniają one bezpieczeństwa i komfortu rowerzystom równie skutecznie, jak drogi zaprojektowane specjalnie do ruchu rowerów (poprawnie wykonane drogi rowerowe nie muszą pogarszać szybkości jazdy na rowerze ani być blokowane przez pieszych). W szczególności należy unikać stosowania pasów rowerowych w miejscach, gdzie istnieje zapotrzebowanie na parkowanie i gdzie bezpośrednio przy jezdni nie ma miejsc postojowych dla samochodów (możliwość nielegalnego blokowania pasa rowerowego przez samochody).

Proponowana w PZMMJ szerokość dwukierunkowych dróg rowerowych wynosząca 3 m przy dużym prognozowanym ruchu rowerów może być niewystarczająca, gdyż uniemożliwia mijanie się rowerzystów jadących obok siebie – przyjmuje się, że do tego potrzebna jest szerokość przynajmniej 3,5 – 4 m (dla jednokierunkowych dróg dla rowerów szerokość potrzebna do wyprzedzenia dwóch rowerzystów jadących obok siebie wynosi 2,5 m). Szczególnie na ważniejszych trasach rowerowych, rowerzyści powinni móc łatwo rozmawiać między sobą, tak jak gdyby szli pieszo, jechali autobusem lub samochodem.

28121d93ba31bf93d2d38deb2e467eb5

„Integracja dróg dla rowerów”, czyli do wyboru  – jazda po chodniku (który uniemożliwia nawet przejechanie w poprzek zjazdu, a który w dalszej części trasy powoduje konieczność „przeskakiwania” z jednej strony drogi na drugą) albo po buspasie prowadzącym prosto z zajezdni autobusowej (a i to tylko w jednym kierunku – w drugim oprócz chodnika jest już tylko zwykły pas ruchu, po którym dodatkowo jeżdżą samochody). Całość dopełniają pasy wyłączania i włączania (które normalnie stosuje się na drogach o podwyższonej prędkości), pokazujące co tu się tak naprawdę liczy i na co miejsca nie brakuje. Czy trzeba dodawać, że na tej szerokiej drodze z tak dużym natężeniem ruchu lepszym rozwiązaniem byłyby drogi rowerowe niż malowane pasy rowerowe? (Źródło: dokumentacja przetargowa do budowy kanału przelewowego w ramach przebudowy ul. Krakowskiej)

Do czasu budowy dróg dla rowerów, wyznaczenia pasów ruchu dla rowerów lub obniżenia prędkości ruchu zmotoryzowanego do 30 km/h, należy niezwłocznie dopuścić jazdę rowerem pasach ruchu dla autobusów lub chodnikach w celu zapewnienia minimum bezpieczeństwa osobom poruszającym się na rowerach (w szczególności starszym i dzieciom). Są to jednak rozwiązania substandardowe (nie zapewniają wystarczającego poziomu bezpieczeństwa lub powodują pogorszenie szybkości jazdy), dlatego powinny być stosowane jedynie tymczasowo. Nie jest też wystarczające samo namalowanie znaków P-27 (tzw. „sierżantów”) na jezdni zaprojektowanej do szybkiej jazdy samochodem. Jeśli nie ma możliwości utworzenia dróg rowerowych lub pasów ruchu dla rowerów na całej długości ulicy, to na zwężeniu powinny one płynnie przechodzić w pasy zalecane dla ruchu rowerowego (przy jednoczesnej rezygnacji z linii segregacyjnej rozdzielającej pasy ruchu dla samochodów, tzw. „przekrój 2 – 1”), a dopuszczalna prędkość powinna zostać obniżona do 30 km/h. Dyskryminującą rowerzystów formą organizacji ruchu (niestety, dopuszczaną przez PZMMJ) są natomiast drogi dla rowerów i pieszych (ciągi pieszo-rowerowe) nakładające na rowerzystów obowiązek korzystania z nich (a więc ciągłego ustępowania pierwszeństwa pieszym) i jednocześnie uniemożliwiające wybór jazdy po jezdni. Do infrastruktury rowerowej nie zaliczają się też pobocza wzdłuż jezdni.

705a21f8d96d94d619dc042ab228aef0
Ten sam projekt zawiera również lepsze przykłady, takie jak pasy zalecane na odcinku ul. Insurekcji Kościuszkowskiej, który zostanie objęty ograniczeniem do 30 km/h. Z tym, że czerwonego asfaltu prawdopodobnie nie będzie, ale czy znajdą się tam chociaż „sierżanty”?

Tymczasem w obecnych, nieprzyjaznych dla rowerzystów warunkach, na większości ulic zakazuje się im nawet korzystania z chodników, choć dla wielu z nich byłoby to mniejszym złem (i nie spowodowałoby zagrożenia dla pieszych pod warunkiem ustępowania im miejsca) niż jazda po niebezpiecznej jezdni. Inaczej mówiąc, nie dość, że warunki do jazdy na rowerze są nieakceptowalne – można wręcz powiedzieć, że przez dziesięciolecia transport rowerowy był (umyślnie lub nieumyślnie) zwalczany przy pomocy wszelkich dostępnych środków – to jeszcze istnieje możliwość karania rowerzystów za możliwie najbezpieczniejszą jazdę, co w całej Polsce wykorzystywane jest na szeroką skalę6. Z kolei planowanym efektem przebudowy części odcinków ulic w ramach programu „Integracja Dróg dla Rowerów”, jest (wbrew nazwie) jedynie możliwość jazdy po chodnikach dla pieszych lub pasach dla autobusów. Natomiast wzdłuż całkowicie nowych dróg projektowane są ciągi pieszo-rowerowe zamiast dróg dla rowerów (z których w razie braku chodnika mogliby korzystać też piesi). PZMMJ powinien takie sytuacje wykluczyć.

rs_120haarlem20venkelstraat20fietsstraatde20bilt
Ulica rowerowa w Haarlem. W tym wypadku dla rowerzystów przeznaczona jest środkowa część jezdni (z czerwonego asfaltu). (Źródło)

Kiedy główna trasa rowerowa jest poprowadzona jezdnią ruchu ogólnego, powinna być ona projektowana jako ulica rowerowa, a więc głównie z myślą o komforcie i szybkości jazdy na rowerze. W odróżnieniu od innych ulic o ruchu uspokojonym, na skrzyżowaniach z drogami poprzecznymi pierwszeństwo powinna mieć trasa rowerowa, parkowanie powinno być uporządkowane (dopuszczone tylko po jednej stronie jezdni lub w zatokach), nawierzchnia powinna mieć jak najniższe opory toczenia (zazwyczaj powinna być asfaltowa), a część jezdni przeznaczona do jazdy na rowerze powinna być odpowiednio wyróżniona (przy pomocy znaków P-27, wskazany jest też czerwony kolor nawierzchni), a oznakowanie poziome powinno pokazywać sposób prawidłowego wyprzedzania i mijania rowerzystów.

P1150378
Na niedawno wyremontowanej ul. Królowej Jadwigi rowerzyści muszą skręcać w lewo ze środka jezdni – wykonywać manewr, który jest jedną z najczęstszych przyczyn wypadków z udziałem rowerzystów. Czy efekt planowanej przebudowy głównego skrzyżowania w centrum Jelenia będzie podobny, czy może do programu funkcjonalno-użytkowego dodane zostaną odpowiednie wymagania?

Najwięcej wypadków w miastach zdarza się na skrzyżowaniach, dlatego należy również zwrócić uwagę na to, że w przypadku dużego natężenia ruchu skręcających pojazdów (w szczególności autobusów i pojazdów ciężarowych) konieczna jest poprawa bezpieczeństwa rowerzystów przy pomocy fizycznych środków technicznych (dróg rowerowych w miarę możliwości odsuniętych od jezdni, z czytelnym pierwszeństwem i zbudowaną w sposób wymuszający odpowiednie spowolnienie ruchu pojazdów na jezdni) a nie tylko oznakowania (np. śluz rowerowych lub pasów ruchu dla rowerów). Infrastruktura rowerowa na skrzyżowaniach powinna chronić rowerzystów zarówno przed zajeżdżającymi im drogę pojazdami skręcającymi w prawo, jak również zapobiegać sytuacjom, w którym rowerzyści muszą wykonywać manewr skrętu w lewo w ruchu ogólnym z jezdni z pierwszeństwem7, gdyż jest to jeden z najbardziej niebezpiecznych manewrów, powodujący wiele wypadków.

54a88bb2adde87a21cc884b0cb92aff2
Droga rowerowa nie musi się obniżać do poziomu jezdni na skrzyżowaniach z każdą boczną uliczką. Dzięki temu jest jasne, że to kierowcy muszą ustępować pierwszeństwa.

Omówione w PZMMJ rozwiązanie polegające na utrzymaniu ciągłości chodnika w poprzek ul. Pl. Górników powinno stać się standardem na wszystkich wjazdach do stref 30 km/h. Jeśli obok chodnika przebiega droga rowerowa, jej ciągłość również powinna zostać utrzymana przy jednoczesnym przerwaniu ciągłości jezdni.

680aa70b3cd674ebc78f68b7c1f2ebab
Kierowcy nie muszą stać dwa razy na światłach, żeby skręcić na skrzyżowaniu. Dlaczego więc piesi i rowerzyści mieliby czekać dwa razy?

Główne trasy rowerowe powinny w miarę możliwości omijać skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, jednak tam, gdzie ruch rowerów się odbywa, poprawy wymagają programy istniejących sygnalizacji, tak aby – nawet na drogach tranzytowych – po uwzględnienia natężenia ruchu poszczególnych środków transportu zapewniały pieszym i rowerzystom średni czas oczekiwania nie dłuższy niż kierowcom samochodów jadącym w analogicznych relacjach. Należy wykluczyć stosowanie sygnalizatorów S-2 (tzw. „zielona strzałka w prawo”) na wlotach, w poprzek których wyznaczono dwukierunkowe przejazdy rowerowe. W razie zastosowania kolizyjnych faz sygnalizacji, sygnał zielony dla rowerzystów i pieszych ze względów bezpieczeństwa powinien włączać się z kilkusekundowym wyprzedzeniem w stosunku do sygnału dla samochodów. Detekcja rowerów powinna odbywać się automatycznie (nie powinno być konieczności używania przycisków) i w odpowiedniej odległości od skrzyżowania, tak aby rowerzyści mieli szansę przejechać przez skrzyżowanie bez zatrzymywania się. Należy rozważyć możliwość przekraczania skrzyżowania na ukos lub synchronizacji faz na sąsiednich wlotach w celu skrócenia czasu potrzebnego na wykonywanie manewru skrętu. Wskazane jest stosowanie sekundników na przejściach dla pieszych i przejazdach rowerowych, a w przypadku sygnalizacji akomodowanej – liczników innych niż sekundniki, przybliżające orientacyjny czas pozostały do sygnału zielonego. W dalszej kolejności, po spełnieniu podstawowych wymagań i analizie zaleceń wymienionych powyżej, można rozważyć zastosowanie drobnych ułatwień takich jak podpórki dla rowerzystów.

mpf7
W 1990 r. holenderski rząd w ramach planu rozwoju ruchu rowerowego stworzył krótki film, który został rozesłany do innych krajów (jak widać, istniała nawet wersja z polskimi napisami). Gdyby polskie władze skorzystały z doświadczeń holenderskich, to dzisiaj w całym kraju moglibyśmy mieć infrastrukturę taką, jak na tym filmie, lub lepszą.
W umowie wyborczej z 2010 r. jaworznickie władze obiecywały liczne trasy rowerowe z centrum do dzielnic. Do końca kadencji żadna z nich nie została zrealizowana. W pierwszym roku kolejnej kadencji nie zaczęto realizować żadnej samodzielnej inwestycji rowerowej, a jedynie budowano odcinki dróg rowerowych przy okazji przebudowy dróg (a i to nie zawsze). Ile mamy jeszcze czekać, aż miasto zacznie przeznaczać adekwatne środki na komunikację rowerową (tak, jak to robi w przypadku innych środków transportu)? Jeśli teraz jesteśmy 40 lat za Amsterdamam (i dziesiątkami małych miast), to czy za 10 lat będziemy mieć 50 lat zaległości? (Źródło)

PZMMJ powinien gwarantować, że wielkość budżetu przeznaczonego na budowę infrastruktury rowerowej umożliwi stworzenie sieci rowerowej w akceptowalnym czasie. Budowa podstawowego jej szkieletu nie powinna trwać dłużej niż ok. 10 lat. W trakcie tego czasu przynajmniej 85% długości ulic (dróg z istotną liczbą celów podróży) z ograniczeniem prędkości wyższym niż 30 km/h powinno być wyposażonych w drogi dla rowerów lub pasy ruchu dla rowerów, przy czym na drugorzędnych trasach rowerowych8 oraz na drogach z natężeniem ruchu poniżej 2000 SDR dopuszczalne jest tymczasowe zastosowanie pasów zalecanych („przekroju 2 – 1”).

Środki przeznaczane na działania promocyjne, edukacyjne itp. nie powinny stanowić więcej niż 5% rocznego budżetu przeznaczanego na działania na rzecz rozwoju ruchu rowerowego. Ponadto powinny zostać zarezerwowane środki na odśnieżanie przynajmniej tych tras rowerowych, na których w okresach bezśnieżnych natężenie ruchu rowerów jest co najmniej takie samo jak natężenie ruchu pieszych na chodnikach odśnieżanych przez miasto lub natężenie ruchu pojazdów – na odśnieżanych jezdniach. W razie zamknięcia głównej trasy rowerowej z powodu robót drogowych, muszą być wyznaczane objazdy.

getta3
(Źródło)

Polskie wyższe uczelnie techniczne nie prowadzą zajęć z projektowania dróg i ulic w sposób uwzględniający potrzeby rowerzystów, a nawet jeśli niektóre z nich to czynią, to w sposób bardzo odległy od Najlepszej Praktyki9. Nie wystarczy więc, że projekty tworzą osoby formalnie posiadające do tego uprawnienia. Dlatego PZMMJ powinien wprowadzić obowiązek konsultacji społecznych z wszystkimi mieszkańcami miasta gruntownych remontów (np. wymiana całej nawierzchni jezdni, dróg rowerowych lub chodników) oraz modernizacji odcinków dróg rozprowadzających i tranzytowych10, które nie były modernizowane po przyjęciu PZMMJ. Obowiązek konsultacji społecznych powinien dotyczyć również budowy nowych dróg rozprowadzających i tranzytowych oraz głównych tras rowerowych (tzn. łączących większe osiedla). W ramach konsultacji autorzy wszystkich uwag złożonych na piśmie i drogą elektroniczną powinni w z góry podanym terminie dostać jednoznaczną informację o tym, które z nich zostały uwzględnione, a w razie nie uwzględnienia którychś z nich – powodów, dla których nie zostały uwzględnione.

WyspaWspomniane wcześniej wymagania techniczne dla dróg pełniących poszczególne funkcje powinny określać również warunki stosowania środków uspokojenia ruchu. Zapowiedziane w PZMMJ fizyczne zwężenie jezdni do 5,5-6 m należy co do zasady wykluczyć w przypadku odbywającym się po niej ruchu rowerów i występowania dużego natężenia ruchu zmotoryzowanego, a zamiast tego zastosować jedynie zwężenie optyczne, przy pomocy pasów ruchu dla rowerów lub pasów zalecanych dla ruchu rowerowego. Podobnie proponowanych w PZMMJ szykan, przewężeń pasów ruchu, jezdni 1 + 1, zawężeń na przejściach dla pieszych, wysp separujących, wysp dla pieszych, rond11 oraz meandrowania osi jezdni nie należy stosować tam, gdzie rowerzyści poruszają się po jezdni w ruchu ogólnym (bez zastosowania przepustów dla rowerów), gdyż spowodowałoby to zwiększenie ryzyka niebezpiecznego wyprzedzania rowerzystów i zajeżdżania im drogi12. Natomiast rampy progów zwalniających (listwowych, płytowych i wyspowych) powinny mieć przekrój semisinusoidalny, tak aby nie pogarszały warunków do jazdy na rowerze (ani nie powodowały zbędnego hałasu). Środki uspokojenia ruchu wymienione w PZMMJ w kontekście poprawy warunków do jazdy na rowerze, w formie zastosowanej dotychczas w Jaworznie zazwyczaj tak naprawdę te warunki pogarszały (wyjątki są nieliczne, np. wyniesione przejście dla pieszych na ul. Wiejskiej).

P1150398
Z pl. Św. Jana nie wykonano wjazdu dla rowerów na rynek, więc teoretycznie rowerzyści z tego miejsca powinni np. jechać ul. Sławkowską, Waryńskiego i Słowackiego, i dopiero przecisnąć się między postawionymi przeszkodami na rynek. Brakuje też połączenia z ulicami: Św. Wojciecha, Stojałowskiego, Sądową, a na deptakach prowadzących do rynku ruch rowerów nie jest dopuszczony (z wyjątkiem ul. Słowackiego i Pocztowej). Takie przeszkody w połączeniu z jednokierunkową dla rowerów organizacją ruchu na ulicach w sąsiedztwie rynku (miasto zaopiniowało negatywnie dwukierunkowy ruch rowerów na większości z nich) skutecznie utrudniają sprawne przemieszczanie się na rowerze po centrum.

Jak wspomniano wcześniej, skrócenie dystansu potrzebnego do jazdy rowerem jest jednym z ważnych czynników wpływających na wybór tego środka transportu. Dlatego w PZMMJ powinno znaleźć się wymaganie, aby – na wzór głównego jaworznickiego rynku – na wszystkich strefach pieszych i deptakach mogących być użytecznymi skrótami dopuścić ruch rowerów. W przypadku istniejących deptaków należy określić termin zniesienia obecnych zakazów jazdy rowerem. Jak pokazują badania, nawet w porze intensywnego ruchu pieszych rowerzyści dostosowują się do jego natężenia, dzięki czemu takie rozwiązanie jest bezpieczne13. Ponadto powinny zostać wykonane wjazdy dla rowerów do stref pieszych z dróg, po których odbywa się ruch rowerowy (projekt jaworznickiego rynku takich wjazdów z części ulic nie przewidywał, podobnie jak np. realizowany obecnie projekt rynku w Byczynie).

Należy zaznaczyć, żeby wszelkie działania ograniczające ruch samochodów po skrzyżowaniach, drogach i placach nie spowodowały wprowadzenia ograniczeń dla ruchu rowerów (zakazów lub fizycznych przeszkód), jeśli istniejące wcześniej połączenia nadal pozostaną dostępne dla ruchu pieszego. Ponadto należy określić termin wprowadzenia dwukierunkowego ruchu rowerów na ulicach – obecnie, po dokładnie 17 miesiącach od pierwszego spotkania w tej sprawie zarządcy drogi ze środowiskiem rowerowym, jest znana zaledwie jedna ulica jednokierunkowa dla samochodów, na której taka organizacja ruchu została wprowadzona. Na wzór zasad belgijskich, PZMMJ powinien wprowadzić obowiązek wprowadzenia dwukierunkowego ruchu rowerów na wszystkich ulicach, których jezdnia ma szerokość przynajmniej 3,0 m, a na ulicach z jezdniami o szerokości pomiędzy 2,6 a 3,0 m – dopuścić taką możliwość.

W dokumencie zwrócono uwagę na problem parkowania rowerów. Powinna zostać stworzona koncepcja lokalizacji miejsc parkingowych dla rowerów na ulicach z obiektami użyteczności publicznej, która byłaby realizowana w szczególności w trakcie realizowanych inwestycji drogowych. W miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego dla terenów mieszkaniowych, usługowych i dróg powinny znaleźć się zapisy dotyczące usytuowania miejsc parkingowych dla rowerzystów w postaci stojaków rowerowych umożliwiających przypięcie roweru za ramę u‑lockiem, a także wiat i przechowalni rowerowych (do miast, które w MPZP określiły wskaźniki liczby miejsc parkingowych dla rowerów należy np. Wrocław). Nie bez znaczenia są też inne działania zapobiegające kradzieżom rowerów. Potrzebne są jednak nie metody iluzoryczne, takie jak grawerowanie dodatkowych numerów na ramach rowerów (większość producentów i tak umieszcza na ramie numer seryjny, którego zatarcie – w przeciwieństwie do innych numerów – może znacznie utrudnić sprzedaż roweru), lecz metody o sprawdzonej skuteczności, takie jak rowery-przynęty z nadajnikami GPS, które np. w Holandii i USA pozwoliły wytropić setki złodziei i spowodowały drastyczny spadek kradzieży.

P1150460-W1024W PZMMJ wykluczono stosowanie łupanej kostki kamiennej na szlakach pieszych, a dopuszczono jedynie kostkę ciętą. Kostkę łupaną należy również wykluczyć na częściach drogi przeznaczonej do poruszania się na rowerze (w tym na jezdniach, skrzyżowaniach, przystankach autobusowych zlokalizowanych w jezdni i wyniesionych przejściach dla pieszych). Należy zadbać o to, aby nawierzchnia z łupanej kostki kamiennej nie powodowała istotnego obniżenia komfortu jazdy autobusem ani uciążliwego hałasu.

Zawarte w PZMMJ wymaganie dotyczące zezwolenia na wprowadzanie rowerów do wewnątrz wysokopojemnych pojazdów w godzinach pozaszczytowych powinno być zrealizowane niezwłocznie. Możliwość przewożenia rowerów na bagażnikach autobusów jest dostępna w szczątkowym zakresie, montaż roweru na bagażniku zajmuje zbyt dużo czasu, a rowery nie są przystosowane do wieszania ich za koło.

W PZMMJ powinna zostać rozwinięta strategia dotycząca poprawy połączenia Jaworzna z sąsiednimi miastami, a w szczególności z tymi, w których pracuje i uczy się najwięcej mieszkańców. Warta przeanalizowania jest koncepcja Kolei Ruchu Regionalnego z odgałęzieniem do Jaworzna. W przyszłości koleją mogłyby być realizowane połączenia nie tylko w kierunku Katowic, ale też Sosnowca. Jednak aby taki transport zbiorowy był konkurencyjny w stosunku do indywidualnego, musi zapewnić krótszy, a przynajmniej porównywalny czas jazdy w porównaniu do samochodu, wliczając w to czas dojazdu linią łączącą centrum Jaworzna ze stacją przesiadkową na Łubowcu. Takiego warunku nie spełnia np. ewentualny tramwaj jadący z prędkością średnią mniejszą niż rower. Autobus lub tramwaj łączący centrum z KRR powinien zatrzymywać się tylko na najważniejszych przystankach (przy których powinny powstać centra przesiadkowe na wzór tych planowanych w centrum i Szczakowej), a jego trasa musiałaby być możliwie najkrótsza, pozbawiona ostrych zakrętów i odcinków przebiegających po jezdniach o ruchu uspokojonym, tak aby jazda nim nie trwała dłużej niż ok. 10 minut.

Do czasu ewentualnej realizacji KRR poprawy wymaga istniejąca komunikacja autobusowa. Przykład prywatnych przewoźników pokazuje, że nawet na relacji Kraków-Katowice (będącej kilkukrotnie mniej uczęszczaną niż Jaworzno-Katowice)14 jest opłacalne utrzymywanie ekspresowych połączeń (do których obecnie nie można zaliczyć nawet linii A) z częstotliwością kursów przynajmniej co 15 min w ciągu dnia.

Proszę o informację, czy powyższe uwagi zostały uwzględnione, a w przypadku nieuwzględnienia którychś z nich – o podanie powodów nieuwzględnienia. W przypadku braku możliwości uzyskania takiej informacji w ciągu 30 dni proszę o podanie wcześniej terminu udzielenia odpowiedzi.

1 Zob. „Miasta rowerowe miastami przyszłości” (Dekoster J., Schollaert U., 2000)

2 Zob. „Konkurencyjność roweru w zakresie czasu podróży” (Kopta T. i in., 2012)

3 Więcej na temat inwestycji zrealizowanych ostatnio przez Miasto Jaworzno można przeczytać na stronie https://zmwj.wordpress.com/2015/12/30/podsumowanie-inwestycji-drogowych-w-2015-r-jak-wplynely-na-warunki-do-jazdy-na-rowerze/

4 Ewentualnie z nielicznymi wyjątkami takimi jak np. ominięcie wzniesienia podczas gdy przy drodze dla samochodów nie ma żadnych celów podróży

5 Opis poszczególnych funkcji dróg jest zawarty w publikacjach: „Zasady uspokajania ruchu na drogach za pomocą fizycznych środków technicznych”(red. Bohatkiewicz J., 2008) oraz „Advancing Sustainable Safety. National Road Safety Outlook 2005-2020” (SWOV Institute for Road Safety Research, 2006)

6 Pomimo tego, że według Kodeksu wykroczeń jedynie wykroczenia społecznie szkodliwe są karalne, jednak aby uniknąć niejednoznaczności, należy na ulicach niebezpiecznych do jazdy na rowerze jawnie dopuścić jazdę po pasach dla autobusów lub chodnikach (pod warunkiem ustępowania miejsca pieszym), z czego wynika również zalegalizowanie przejeżdżania pomiędzy nimi na skrzyżowaniach

7 Z dopuszczalnymi wyjątkami na drogach dojazdowych

8 Tzn. mających alternatywę w postaci trasy rowerowej poprowadzonej równoległym korytarzem

9 Według „Zrozumieć rowerzystę. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury” (Hyła M., 2011)

10 Dotyczy to również skrzyżowań dróg rozprowadzających i tranzytowych z innymi drogami

11 Z wyjątkiem progów zwalniających typu „pinezka”

12 Por. „Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury” (Michelis Th. i in., 1999)

13 Zob. https://aseasyasridingabike.wordpress.com/2014/03/03/cycling-in-pedestrianised-areas/

14 Na podstawie Narodowego Spisu Powszechnego 2011. Z tego samego źródła wynika również, że nawet relacje Jaworzno-Mysłowice i Jaworzno-Sosnowiec są bardziej uczęszczane niż relacja Kraków-Katowice.

Aktualizacja

Urzędnicy odnieśli się do uwag w piśmie zamieszczonym tutaj.

Reklamy

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s